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Memorias inconexas de Suecia

Una de las pruebas más peculiares del Mundial de Rallies es sin duda el Rally de Suecia, la única prueba realmente invernal del calendario, aunque hoy los organizadores del mismo se pregunten si hay que abandonar Karlstad, su centro neurálgico típico, y

Con Coca-Cola | Raymond Blancafort

Hoy, todavía Karlstad es el punto de partida, pero el centro neurálgico está en Torsby, más al norte. Y la prueba incluye algunas especiales en Noruega (el viernes, todas menos una), siempre por causa de la nieve. Si en Montecarlo la nieve ha obligado a anular muchos tramos, en Suecia ha sido la ausencia de la misma lo que hace peligrar la prueba: sin nieve, las especiales son demasiado rápidas pero además se deterioran en exceso.
 

Cuando era joven y me iniciaba en esto del automovilismo y los rallies primero, y de ‘ajuntar’ letras un poco más adelante, Suecia era un rally tabú no ya para los latinos sino para cualquier piloto que no fuera sueco. Hubo que esperar a 1981 para que un piloto que no fuera sueco se impusiera en la prueba, el gran Hannu Mikkola, ese piloto que se permitió más adelante definir claramente al ídolo sueco de todos los tiempos: “A Stig (Blomqvist) le gustan las mujeres, el alcohol y los rallies. No sé en que orden”. Y no fue hasta 2004 cuando Sebastien Loeb se convirtió en el primer latino en ganar la prueba. A Carlos Sainz se le resistió duramente y cuenta cuatro segundos puestos consecutivos: 96, 97, 98 y 99, siempre por muy pocos segundos.
 

Este preámbulo sin duda recordará a todos los pilotos que hubo un  tiempo en el que los pilotos de rallies suecos dominaban el mundo y eran tanto o más apreciados que los finlandeses. Erik Carlsson, Tom Trana, Bjorn Waldeggard, Stig Blomqvist, Per Eklund, Ben Sordestrom, Akan Andersson, Harry Kallstrom, Anders Kullang, Matts Johnson, Kenneth Eriksson, etc. Pero desde que este último ganó en 1997, hace ya 20 años, los suecos están en busca de su nuevo ídolo.
 

El Rally de Suecia no fue invernal  hasta 1965. Pero la prueba nació en 1950 como Rally del Sol de Media Noche y se disputaba en verano. Cuando era un aficionado bisoño leía con avidez las pocas historias que nos llegaban de esta prueba. Que si las temperaturas bajan de los 20 e incluso 25 bajo cero.  
 

 

Que las pistas eran estrechas, apenas de la anchura de la pala quitanieves y en sus costados se acumulaba más de metro y medio de altura de nieve. El pilotaje consistía en apoyarse en el muro exterior de nieve para que éste “guiara” la trayectoria.
 

Lo típico eran quedar empotrado, incluso invisible algunas veces, en la nieve si te marcabas “un recto”, razón por la cual el llevar una pala en el habitáculo, para poder salir de la nieve (las bajas temperaturas y las dificultades de acceso hacían que no siempre encontraras aficionados para ayudarte a volver a la pista) eran obligados. Y en este ejercicio quizás los primeros Saab, con motor 2 tiempos inicialmente y después con un Ford V4, tenían alguna ventaja: tenían una transmisión con sistema de rueda libre, a falta del control de tracción entonces ni siquiera soñado. Pero sobre todo porque en caso de vuelco la forma de su carrocería hacía más sencillo ponerlo de nuevo sobre cuatro ‘patas’, decían.
 

Me gustaba saber que algunos tramos eran inentrenables. El día o dos días antes, una pala quitanieves los trazaba sobre la superficie helada de un lago o sobre el cauce, también helado, de un río. Dice la leyenda que la dificultad del tramo era variable en función del vodka ingerido… aunque eso es, evidente, una leyenda urbana o del lago en este caso.
 

 A este respecto recuerdo la anécdota de que el día antes de una de mis vistas (escasas) al Rally de Suecia en los años 90, el día antes nos dieron un cursillo de conducción sobre hielo en uno de estos lagos helados. Acabando la primera etapa, ya de noche, uno de los periodistas creyó descubrir junto a la carretera el lugar donde habíamos hecho el cursillo y quiso  volver a probar… pero no era tal el lugar sino otro, con una capa de hielo mucho más fina… que no soportó el peso del coche. Resultado: remojón nocturno en agua helada, rescate por parte de los amigos que prestaron ropa seca y a la mañana siguiente búsqueda de un tractor para sacar el coche de las aguas.
 

Pero lo que más me gustaba era las fotos de la superespecial de Karlstad –hoy recuperada- en el hipódromo. Los coches tomando la salida de 4 en 4, derrapando uno al lado del otro. Inimitables.
 

Y, además, las historias de neumáticos. Los Happakeliita o Helenius, dos marcas locales, era obligados. Y en muchos casos ‘retocados’ por técnicos locales que les instalaban sus clavos, cónicos muchas veces y sobresaliendo hasta 2 o 3 cm, profundamente incrustados y pegados. 600 o 700 clavos –se llegó a hablar de 1000- montados en unos neumáticos superestrechos… que dejan ridículos a los 384 clavos cilíndricos y que apenas sobresalen un par de milímetros actuales.
 

La razón de los neumáticos superestrechos es clara: para ganar adherencia, la presión de la zona de contacto sobre el suelo debe ser máxima y ello obligaba que la zona de contacto fuera mínima.
 

Todo esto antes de que en 1972 se limitara la longitud y el número de clavos y se publicaran normas mucho más restrictivas en 1975. La razón era que los clavos acababan ‘perforando’ la capa de hielo y dañando el piso de tierra. Las normas más restrictivas de 1975 se dieron después de que en 1973 se prohibieran los clavos y algunos equipos oficiales (BMW y Opel) decidieran no acudir a la prueba por considerar que era demasiado peligrosa.
 

Pese a las restricciones, la tecnología de los clavos eran tan específica, que los equipos oficiales recurrían a los artesanos locales para sus neumáticos. Y luego colocaban encima la pegatina de la marca suministradora oficial para todo el campeonato.
 

Y uno, repasando la historia se queda extasiado: en 1973, 36 tramos con un total de 760  km cronometrados, es decir dos ‘Suecias’ y pico de ahora.

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