ÚLTIMA HORA
En breve ampliamos
Marzo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
WRC
 

Coches míticos de la historia del WRC: Audi Sport Quattro

La marca de los cuatro aros dejó una huella imborrable en los rallyes, cambiando su curso para siempre con la tracción total y sus imponentes modelos

30/03/2020 | David Durán | Fotos: Audi Sport | Leído: 5958

Twitter (@TheDDuran)
Instagram (@dduranissimo)


Continuando con los artículos especializados sobre coches míticos del Campeonato Mundial de Rallyes, uno siempre recuerda a la era dorada de la disciplina: los años 80 y los Grupo B. Coches con potencia bestial, capaces de alcanzar grandes velocidades y, en general, unos monstruos que hacían que todo lo visto hasta entonces se quedase a años luz. Peugeot, Audi, Lancia, Ford y MG fueron los principales protagonistas, pero lo cierto es que hubo un amplio repertorio de fabricantes en esta categoría.


De todos ellos, vamos a centrarnos en Audi no solo por los éxitos que consiguió, sino porque cambió para siempre el curso de la disciplina. Fijándose con detenimiento en el reglamento vio lugar para una tecnología que hasta ahora había sido ignorada por el resto de los fabricantes: la tracción a las cuatro ruedas.


4x4


Hasta 1980, los coches de rallyes habían sido tracción simple
, ya fueran tracción delantera o tracción trasera: coches como el Lancia Stratos, Ford Escort o Fiat 131 Abarth habían logrado triunfar con el esquema de tracción trasera – el Escort y el 131 con el motor delante y el Stratos con el motor central. De hecho, en el mercado de coches de producción en serie los 4x4 se habían dejado a un lado desde hacía más de una década a favor de los tracción simple.


Todo esto pese a que ya en los años sesenta se había visto el potencial de la tracción total en la Fórmula 1, cuando el Ferguson-Climax P99 logró una gran victoria en un empapado Oulton Park (International Gold Cup, no puntuable para el campeonato de 1961) en manos de Sterling Moss. Moss triunfó sobre mojado (gran ventaja de su coche frente a los F1 convencionales) pese a los contras de los 4x4 en la Fórmula 1.5 litros introducido en ese mismo año, que penalizaba mucho más el peso extra de tener ambos ejes de tracción.


No obstante, Audi apostó fuerte por ello tanto en la calle como en las carreras. Esta idea, hasta entonces aplicada a camiones y todoterrenos, se estudió tras unos experimentos entre 1976 y 1977 con el Volkswagen Iltis desarrollado para el ejército alemán. Se fijaron en su gran maniobrabilidad incluso en zonas de nieve y hielo.


En primer lugar lanzó al mercado el Audi Quattro, el tope de gama del Audi GT Coupé que era a su vez la variante deportiva del Audi 80, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 – con 200 caballos de serie procedentes del motor 2.2 de cinco cilindros, una marca de la casa. El reglamento de aquel entonces, a partir de 1979, permitía la construcción y homologación de coches 4x4, por lo que Audi comenzó a trabajar en el Quattro, el cual debutaría en el Rallye de Algarve de 1980 como coche cero en manos de Hannu Mikkola, un anticipo para su entrada en competición en 1981.


Grupo 4


En los dos primeros años corrió como Grupo 4, debutando en el Jänner Rallye en Austria, ya habiendo demostrado su potencial en el mismo Algarve: de haber estado compitiendo, Mikkola había logrado vencer por nada menos que 26 minutos. En Monte-Carlo solo una salida de pista impidió a Mikkola hacerse con la victoria, pero en Suecia no falló y sobre terreno escandinavo el Audi Quattro lograba triunfar por primera vez en el Campeonato Mundial de Rallyes. En su especificación Grupo 4 el coche rendía entre 300 y 320 caballos.


Su compañera de filas Michele Mouton acabaría cuarta en el Rallye de Portugal mientras que Mikkola lograba un podio en el 1.000 Lagos, quitando el sinsabor de la exclusión de los dos coches en el Rallye Acrópolis. Audi Sport terminó esa temporada con victoria de Mouton en el San Remo y de Mikkola en el RAC Rally, donde la tracción integral ofrecía una gran ventaja para salir de las curvas embarradas de los bosques de Myherin frente a sus rivales ‘convencionales’. El título recaería en manos de Ari Vatanen, el último título logrado por Ford en el WRC.


1982 no fue un año afortunado para Mikkola, empezando con un segundo en Monte-Carlo y una ristra de abandonos consecutivos. Por su parte, Mouton lograba dos victorias en Portugal y Acrópolis que la colocaban en liza por el título frente a Walter Röhrl y su Opel Ascona 400, aumentando sus posibilidades tras vencer en el Rallye de Brasil. No obstante, los abandonos en 1.000 Lagos y Costa de Marfil – en este caso por accidente a falta de nueve tramos para el final en el último día unido a un cuarto puesto en San Remo, unido a los buenos resultados de Röhrl, le dieron a este la victoria en el título de pilotos. Aún así, Audi conseguiría alzarse con el título de marcas, coronándose con un doblete en Gales con Mikkola venciendo por segundo año consecutivo, esta vez con Mouton en segunda plaza.




Grupo B y el Audi Quattro A2


1983 sería la entrada de los Grupo B y Audi Sport homologó como tal el Quattro A1, con el que compitió en las cuatro primeras carreras de ese año. Mikkola fue el gran beneficiado de este inicio de temporada con dos victorias consecutivas en Suecia y Portugal así como un segundo puesto en el Safari, además de un cuarto puesto en Monte-Carlo. Ese año Lancia, con el 037 Rally, Cesare Fiorio al frente y una armada compuesta por Röhrl, Markku Alén, Jean-Claude Andruet y Attilio Bettega, eran los rivales directos de los de Ingolstadt. El Quattro A1 desarrollaba entre 320 y 340 caballos, una mejora con respecto a su antecesor del Grupo 4.


A partir del Tour de Córcega Audi comenzó a competir con la siguiente evolución, el Quattro A2 – el cual ya contaba con 350-370 caballos de potencia
. Mikkola triunfaría en Argentina y 1.000 Lagos y, gracias a sus dos segundos puestos en Costa de Marfil y RAC Rally, acabaría alzándose campeón. No obstante, Audi perdería el título de marcas a favor de Lancia, quienes aprovecharon al máximo tanto las cualidades del 037 Rally (un deportivo extremo pensado para rallyes, contando con las unidades justas para la homologación, la llamada versión ‘Stradale’) en los tramos de asfalto como el reglamento como se vieron en rallyes como Monte-Carlo y San Remo.


1984 y la llegada del Sport Quattro


En sus intentos por hacer frente a sus rivales, Audi lanzó una versión desarrollada del Quattro, el Sport Quattro con más potencia y menor distancia entre ejes, con el objetivo de mejorar la maniobrabilidad y la entrada en curva del coche. Los pilotos (Mikkola, Stig Blomqvist, Mouton y Röhrl) corrieron tanto con el Sport Quattro – que alcanzaba los 450 caballos de potencia – como con el Quattro A2, que ya había demostrado su fiabilidad.


En realidad, el Sport Quattro denotaba un problema en la filosofía de diseño: Los Audi montaban un motor de cinco cilindros en posición longitudinal, lo que hacía que en la parte frontal del coche ‘colgaba’ un gran peso que les provocaba subviraje. En cambio, otros rivales no tenían ese problema al llevar motores de cuatro cilindros en posición transversal, además de que algunos pasaron de llevar el propulsor en posición central gracias a la gran flexibilidad de la normativa de Grupo B, haciendo a los coches de rallyes muy diferentes y mucho más radicales de sus parientes de calle. Audi siempre tuvo la opción de cambiar el diseño, pero la junta directiva se opuso a ello para mantener la imagen de los modelos de producción en serie.


De hecho, y pese a que Audi estuvo centrándose en el desarrollo del Sport Quattro y avances como la caja de cambios PDK derivada de Porsche para ganar tiempo en los cambios de marcha, fue el Quattro A2 el que mejores resultados logró en 1984. Röhrl venció en Monte-Carlo, Blomqvist en Suecia y Mikkola en Portugal, dándole a Audi una gran ventaja en el campeonato de marcas. La decisión que definió el título de pilotos radicó en que Röhrl empezó con el Sport Quattro a partir del Tour de Córcega y Mouton a partir del Acrópolis, mientras que Blomqvist siguió con el A2 y encadenó tres victorias consecutivas en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina. El piloto sueco también consiguió acabar el año con victoria en Costa de Marfil, esta vez con el Sport Quattro, coronándose campeón del mundo con la marca de los cuatro aros.




Para 1985 Audi no solo continuó con el Sport Quattro, logrando podios con Röhrl y Blomqvist, sino que en Argentina mostró la versión más radical, la evolución final del coche: el Audi Sport Quattro S1 E2. Con este coche no solo se llevó a cabo un gran trabajo en aerodinámica, sino que se redistribuyó el peso, reubicando partes como el refrigerador de aceite, radiadores y el alternador a la parte trasera. Así, el coche tenía una distribución de peso más equiparada, llegando a ser de 49/51 según el set up utilizado, además de usar un diferencial viscoso para dejar de transmitir la potencia 50/50 a los dos ejes de manera constante como hasta entonces. La potencia llegó a aumentarse hasta tal punto que en Finlandia desarrollaba nada menos que 590 caballos.


Fue una temporada dura pues aunque el equipo estaba en el podio de manera habitual, Peugeot estaba siendo dominante con el 205 Turbo 16 Evo2 en manos de Timo Salonen y Ari Vatanen. Blomqvist lograría un segundo puesto en el 1.000 Lagos antes de que Röhrl venciera de manera dominante en el San Remo por seis minutos y medio frente al Peugeot de Timo Salonen y la armada de Lancia, formada por Henri Toivonen, Markku Alén, Dario Cerrato y Miki Biasion. Ni en Costa de Marfil ni en el RAC Rally lograrían subirse al podio, siendo en Gran Bretaña el estreno de otro coche histórico: el Lancia Delta S4.


La temporada 1986 empezó con todas las marcas apostando el todo por el todo no solo con los Grupo B, sino empezando también con el desarrollo de los coches que llegarían para 1987: los Grupo S. No obstante, los trágicos acontecimientos del Rallye de Portugal, con el accidente de Joaquim Santos con tres espectadores fallecidos y una treinta de heridos) llevarían a la retirada inmediata de Audi del WRC, seguido poco después del accidente de Toivonen en Córcega con el cual los Grupo B quedarían prohibidos y guardados en la historia del WRC.




La evolución que no vio la luz


A sabiendas de la desventaja entre sus rivales y el Audi, el equipo, entonces liderado por Roland Gumpert, llegó a fabricar una mula de pruebas del Sport Quattro con el motor en posición central ya en 1984. Fue un proyecto secreto incluso dentro de Audi ya que la idea era ocultarlo a la junta directiva, que se mantenía firme en que el Audi Quattro de motor delantero de cinco cilindros era capaz de ganar rallyes frente a Peugeot, Lancia y Ford.


En un rincón de una nave se ocultaba además la que hubiera sido la auténtica bestia final de Audi: el RS002 Grupo S, que estaba previsto que debutara en 1987. Se trataba de un coche silueta, con una apariencia reminiscente de los coches de Le Mans del Grupo C, que traía todos los avances del Sport Quattro S1 E2 y la ventaja del motor en posición central. Incluso en el test inicial, el feeling del coche era que de entrada ya podía estar al nivel del coche de carreras y superarlo con un poco de desarrollo. No obstante, el fin de los Grupo S dejó a este coche en la oscuridad, no resurgiendo hasta décadas más tarde en festivales históricos como el Eifel.


Rallycross


Como los otros coches del Grupo B, el Audi también encontró un segundo hogar durante unos años en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde la potencia desmedida y las espectaculares carreras casaban con la naturaleza de estos coches, llegando a contar con aún más potencia – se rumorea que entre 700 y 800 caballos. Los coches del Grupo B serían también prohibidos en rallycross a finales de 1992.




Otras noticias


Toda la información sobre mundo de la competición de rallyes

WRC
ERC
Nacional de Asfalto
Nacional de Tierra
Internacionales
Regionales
Históricos
Otros
Rallyes ONLINE
Coches de calle
Toda la información sobre el mundo de la competición en circuitos

F1
WTCC
DTM
Fórmula E
WSR
Indycar
GP2 / GP3
Resistencia / GT
CER / Clio
Otros
Coches de calle
Web pensada para ayudar a la divulgación del mundo de la competición

Dossier
Webs
Comunicados
Fotografía
Vídeos (on boards)
Redes Sociales
Web pensada para poder ofrecer diferentes productos propios y ajenos para que los aficionados los puedan adquirir

Update CMP