La aventura de Fernando Alonso en el Dakar vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que, aunque ahora mismo pertenece al terreno de la imaginación, tiene más argumentos de los que podría parecer a primera vista: ¿y si Aston Martin decidiese dar el salto al Mundial de Rallys?
El regreso del asturiano al desierto apunta a una alianza con Prodrive, la estructura británica que desarrolló el Dacia Sandrider y que estaría detrás de la transformación del prototipo para competir con una carrocería identificada con Aston Martin. Una operación que, más allá de la repercusión que pueda tener por la presencia de Alonso, vuelve a situar en primer plano a una de las grandes referencias del automovilismo internacional.
Porque Prodrive no es un preparador cualquiera. Es una estructura con una trayectoria extraordinaria, capaz de desarrollar coches ganadores en disciplinas muy diferentes y de escribir algunas de las páginas más importantes de la historia de los rallys. Su nombre está inevitablemente ligado a Subaru, con quien conquistó tres títulos consecutivos de constructores en el Mundial, entre 1995 y 1997, además de contribuir a construir una de las parejas más recordadas de aquella época: la formada por Colin McRae y el Impreza.
Aquella alianza convirtió a Subaru en una referencia mundial y a Prodrive en uno de los nombres propios del campeonato. Una historia que demuestra que la compañía dirigida por David Richards conoce perfectamente las exigencias de un programa de primer nivel, desde la concepción del vehículo hasta su desarrollo y puesta a punto para competir en los escenarios más exigentes.
Pero la trayectoria de Prodrive en el Mundial no se limita a Subaru. Antes de aquella época dorada, la estructura británica ya había conseguido una victoria mundialista con el BMW M3 de Bernard Béguin en el Tour de Córcega de 1987. Años después, volvería a asumir el reto de desarrollar un coche para una marca de primer nivel con el MINI John Cooper Works WRC, un proyecto que arrancó en 2009 y que debutó en el campeonato en 2011. Con Dani Sordo al volante, el MINI llegó a subir al podio en varias ocasiones, incluido el segundo puesto en el Rally de Montecarlo de 2012.
El caso de MINI resulta especialmente interesante para esta reflexión. Prodrive se encargó del desarrollo del coche, mientras que BMW Motorsport participó en el trabajo sobre el motor. Era una fórmula de colaboración entre un fabricante y una estructura especializada que permitía trasladar la experiencia técnica de esta última a un proyecto mundialista. Y cuando MINI puso fin a su implicación oficial en el campeonato, Prodrive siguió vinculada al desarrollo y al soporte de los vehículos cliente. No era la primera vez que demostraba que podía trabajar junto a una marca y mantener su actividad competitiva en un escenario en el que el respaldo oficial podía cambiar.
Y esa experiencia no se ha quedado en el recuerdo. Prodrive mantiene una estrecha relación con Aston Martin en el mundo de las carreras de GT, con un acuerdo para la fabricación y distribución de los coches de competición de la marca británica. Ahora, la colaboración prevista en el Dakar volvería a acercar a ambas partes en un proyecto que combina la experiencia técnica de los británicos con la imagen de uno de los fabricantes más reconocibles del panorama internacional.
Dos programas deportivos que, por separado, ya tienen interés, pero que también permiten plantearse una posibilidad mucho más ambiciosa. ¿Por qué limitar esa colaboración a los circuitos y al rally-raid cuando el Mundial de Rallys está a punto de abrir una nueva etapa?
La llegada del reglamento WRC27 supone un cambio importante en la filosofía de la categoría reina. La FIA quiere reducir los costes y facilitar la entrada de nuevos participantes, permitiendo que los fabricantes tradicionales y los constructores independientes compitan bajo un mismo marco reglamentario. Ya no será imprescindible que el proyecto nazca directamente de un gran fabricante de automóviles, sino que una estructura especializada podrá diseñar, construir y homologar su propio vehículo.
La nueva normativa también ofrece una libertad de diseño mucho mayor, con una célula de seguridad tubular y un volumen de referencia dentro del cual los constructores podrán desarrollar carrocerías muy diferentes, desde siluetas inspiradas en coches de producción hasta diseños específicos de competición. El objetivo es mantener un nivel de prestaciones competitivo con un coste más contenido, con un límite presupuestario de referencia de 345.000 euros para el vehículo.
Es un escenario que ya empieza a materializarse. Project Rally One prepara su propio coche para esta nueva era y RMC Motorsport trabaja junto a la Real Federación Española de Automovilismo en otro proyecto destinado a competir en la categoría. La puerta está abierta a estructuras que, hasta ahora, difícilmente podían plantearse un programa de estas características.
Y ahí es donde aparece Prodrive. Si hay una empresa que reúne experiencia, capacidad técnica y conocimiento del Mundial para afrontar un desafío de semejante dimensión, es precisamente la británica. Subaru demostró que podía construir un proyecto capaz de conquistar campeonatos; MINI, que podía desarrollar un vehículo para otro fabricante y mantener su actividad más allá del programa oficial. La combinación de ambos precedentes permite entender por qué su nombre encaja en una hipotética aventura de Aston Martin.
La cuestión no sería únicamente que Aston Martin pusiese su nombre y sus colores a un coche de rallys, sino determinar hasta dónde podría llegar la implicación de cada parte. Prodrive podría asumir el desarrollo técnico y la construcción del vehículo, mientras que Aston Martin aportaría su imagen y, si existiese voluntad de dar ese paso, el respaldo de una marca con presencia en la Fórmula 1 y en las principales categorías de resistencia y GT. El reglamento, al menos sobre el papel, ofrece un marco para explorar esa fórmula, aunque cualquier proyecto necesitaría una inversión, una planificación y un compromiso deportivo que todavía no existen de manera pública.
Evidentemente, una cosa es que la normativa permita hacerlo y otra muy distinta que Aston Martin quiera entrar en el Mundial de Rallys. El fabricante británico tiene sus propios objetivos deportivos y comerciales, y la coincidencia de intereses con Prodrive en otros campeonatos no implica que exista una intención de competir en el WRC. Tampoco hay, por ahora, un anuncio que permita hablar de negociaciones para poner en marcha ese programa.
Pero el automovilismo está lleno de proyectos que parecían improbables hasta que alguien decidió convertirlos en realidad. La nueva reglamentación pretende precisamente atraer a quienes antes no encontraban una vía asumible para llegar a la categoría reina, y la colaboración entre un constructor experimentado y una marca de prestigio podría ser una de las fórmulas más interesantes de esta nueva etapa.
Prodrive ya demostró con Subaru que sabe ganar en el Mundial. Con BMW y MINI acreditó, además, su capacidad para desarrollar coches competitivos en colaboración con fabricantes de perfiles diferentes. Ahora vuelve a situarse junto a Aston Martin en un momento en el que los GT y el Dakar mantienen viva esa relación. Si ambas partes encuentran en el futuro un motivo para ampliar su alianza, el WRC27 ofrece un escenario mucho más accesible para plantearse el reto.
Quizá Aston Martin nunca llegue a competir en el Mundial de Rallys. Quizá el proyecto del Dakar se quede en una aventura puntual y la relación con Prodrive siga centrada en otras disciplinas. Pero imaginar a una estructura independiente desarrollando un coche capaz de medirse con los grandes fabricantes ya no parece una quimera. Esa es precisamente una de las posibilidades que pretende abrir el nuevo reglamento.
Y si hay un nombre que encaja en esa posibilidad, por historia, experiencia y capacidad técnica, ese es Prodrive. La pregunta, por tanto, está sobre la mesa: ¿y si el próximo gran proyecto de Aston Martin no estuviese en un circuito, sino en los tramos del Mundial de Rallys?
