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Los últimos campeones del WRC, Parte VIII: Walter Röhrl

El primer bicampeón del WRC demostró su versatilidad al ganar 'El Monte' con cuatro marcas distintas y brillar en otras competiciones como Le Mans o el DTM

08/04/2020 | Javier Prieto | Fotos: | Leído: 2048

El primer bicampeón en la Historia del Mundial de Rallyes (1980-1982), nació en la ciudad bávara de Ratisbona en 1947. Sin embargo en su infancia y adolescencia nada hacía presagiar que Walter Röhrl se convertiría en un as del motor. De hecho, la verdadera pasión del joven era el esquí. Después de obtener el carnet de conducir a los 18 años, consiguió un empleo como director de finanzas. Dicha actividad le puso al volante de un Mercedes durante un año en el que Röhrl recorrió cerca de 125.000 kilómetros. Sin duda, esta labor profesional, alejada de las carreras, le permitió adquirir gran experiencia con un vehículo.  

 

Y aunque por aquel entonces no tenía interés por la competición, un amigo suyo llamado Herbert Marecek, quedó impresionado por sus habilidades al volante en uno de sus viajes a las pistas de esquí. Por ello, le sugirió que tomara la salida en un rallye. Así fue como los jóvenes compartieron un Fiat 850 Coupé en el Rallye de Baviera, donde llegaron a situarse entre los diez mejores antes de retirarse.

 

En 1969, Marecek adquirió un BMW 2002 más competitivo y la pareja destacó nuevamente en otras pruebas. Empujado por los buenos resultados y por su nueva afición, Walter decidió invertir sus ahorros en la compra de un Porsche 911. Se trataba de una unidad con 120.000  kilómetros que había pertenecido a Sandro Munari y con el que había disputado el Rallye Safari. Y aunque su odómetro reflejaba 120.000 km, una buena configuración les permitió llegar a liderar la prueba hasta que se rompió un eje de transmisión.

 

Durante este tiempo, Marecek ya había advertido el talento que atesoraba su amigo Walter. Por ello, se puso en contacto con todas las revistas alemanas del motor, sugiriéndoles que ayudaran a Röhrl a obtener un volante oficial. Por fortuna, una de esas publicaciones envió la misiva a Ford. Y así fue cómo en 1971, Walter tuvo la oportunidad de conducir un Capri de fábrica en varias citas del Campeonato Alemán de Rallyes. Aunque las actuaciones de Walter resultaron un éxito, su proyección internacional no se descubrió hasta el Rally Olímpico de 1972, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Munich. Curiosamente, poco después dejó de competir durante un período de tiempo, a causa de la presión de su padres.

 

No obstante, poco después reconsideró su decisión y aceptó el ofrecimiento de Opel para la temporada de 1973. De hecho, renunció a su puesto de trabajo y tras completar la formación como instructor de esquí, comenzó su etapa como piloto profesional. Con la firma teutona, se impuso en cinco de los once rallyes en los que participó, terminando segundo en el Campeonato de Europa, por cierto, tras Munari. Simultáneamente, también realizó su debut en el Mundial de la especialidad con un Commodore, concluyendo 45º.

Un curso más tarde (1974), ganó seis rondas del Europeo que le sirvieron para conquistar la corona continental y para llamar con más fuerza a las puertas del WRC. No en vano en 1975, inauguró su palmarés de victorias en Grecia con un Ascona. Sin embargo, la escasa fiabilidad mecánica le obligó a retirarse en el resto de pruebas del curso. Algo similar le sucedió en la campaña posterior donde solo cruzó la meta (cuarto) en Montecarlo, antes de sufrir cinco abandonos consecutivos con el Kadett GT/E en 1976. Esa idéntica tónica se mantuvo en 1977 con el coche alemán, el cual alternó con un Fiat 131 Abarth.

 

Para 1978 abandonó la órbita de sus paisanos y apostó por la firma de Turín. Esta decisión resultaría muy acertada. Se estrenó con la estructura oficial transalpina patrocinada por Alitalia con un prometedor cuarto puesto en Montecarlo. Además, al volante del 131 Abarth reeditó el éxito logrado en Grecia tres años antes. A ese triunfo se unió otro en Canadá, concluyendo sexto en la General del Mundial.

 

Tras un curso de 1979 para olvidar, en 1980 llegó el momento que había estado esperando mucho tiempo. Merced a una grandes actuaciones con el Fiat, se impuso en Montecarlo, Portugal, Argentina y San Remo, y terminó segundo en otras dos citas. La superioridad del bávaro fue tal grande que se coronó casi con el doble de puntos que el rival más cercano. Ese glorioso año también compitió con vehículos deportivos Lancia en circuitos, venciendo en Brands Hatch (Inglaterra) junto a Riccardo Patrese.

 

Atraído por el aparentemente sólido proyecto de Mercedes para incorporarse al certamen con un modelo cuatro ruedas motrices y un motor central para el WRC de 1981, Röhrl fichó por la estructura germana. Sin embargo, la compañía de la estrella de tres puntas cambió de opinión en diciembre de 1980. Y aunque le abonaron un dinero en concepto de compensación, se quedó sin volante para el certamen de 1981 en el WRC.

 

Porsche salió en el auxilio de su compatriota, ofreciéndole un 924 Carrera GTS para el Nacional Alemán de Rallyes de 1981, con el que concluyó segundo. Su paréntesis en el Mundial de la especialidad lo aprovechó para correr con Jürgen Barth en las 24 horas de Le Mans a los mandos de un 944 LM y un 2.5 L Turbo. Finalizaron séptimos en la General y primeros en su clase.  Además, venció las 6 horas de Silverstone con un 935J, compartido con sus también paisanos Harald Grohs y Dieter Schornstein.

 

 

 

Después de ese año ‘sabático’ alejado del WRC, retornó en 1982 con sus ‘viejos conocidos’ de Opel. El fabricante alemán puso en sus  manos un Ascona 400, que contó con el apoyado por la firma tabaquera Rothmans. Aunque solo se impuso en Montecarlo y Costa de Marfil, gracias a su consistencia derrotó a Michèle Mouton y Hannu Mikkola. Se convirtió así en el primer doble Campeón Mundial de Rallyes.

En 1983, dio el salto al Martini Racing  para defender su reinado con un Lancia 037. A bordo de esta máquina del Grupo B del Mundial, se impuso en Montecarlo, Acrópolis y Nueva Zelanda. Sin embargo, se negó a comparecer en Finlandia, curiosamente aduciendo que no le gustaban los saltos del compromiso nórdico. A posteriori, en la cita de San Remo ayudó a la escudería italiana a anotarse un triplete. De ese modo se convirtió en subcampeón por detrás de su compañero finés Hannu Mikkola.

 

Ansioso por medirse al sueco Stig Blomqvist, firmó por Audi para 1984. Y aunque arrancó el curso con una prometedora victoria en Montecarlo, los problemas mecánicos del misil de Ingolstadt le apartaron de la batalla por la gloria. Un sexto puesto en Portugal, seguido de cinco abandonos consecutivos le relegaron a la decimoprimera posición de la tabla. Para 1985, el Quattro Sport se mostró mucho más competitivo y fiable, permitiéndole a Walter ser el mejor en San Remo y concluir tercero en la Clasificación definitiva. La cancelación del Grupo B a fines de 1986, llevó a Röhrl a despedirse del WRC.

 

En el WRC cosechó dos títulos (1980, 1982), 14 victorias, 31 podios y 440 scratches en 75 compromisos durante 19 temporadas. Pero, al margen de su extraordinario palmarés en el que también destacan cuatro triunfos en Montecarlo con cuatro marcas distintas, se significó por su gran espíritu de equipo. Pocos corredores como Walter se sintieron tan felices al ayudar a sus compañeros a coronarse. Después de su etapa en los rallyes, trasladó sus habilidades a otras competiciones. Así, al otro lado del Atlántico estableció un nuevo récord a los mandos de un prototipo Quattro en Pikes Peak en 1987.

 

 Y también con la marca de los cuatro aros, disputó el Campeonato TransAm en 1988 y el certamen de resistencia IMSA en 1989. De regreso al Viejo Continente, participó en el Alemán de Turismos (DTM) en 1990, antes de rechazar una oferta de Audi para convertirse en un corredor suyo a tiempo completo. De hecho, se marchó a Porsche como piloto de pruebas. Con la firma de Stuttgart se encargó de desarrollar sus modelos de calle, acumulando miles de kilómetros en el antiguo Nürburgring.



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