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Bien conocida es la aventura de Audi en los rallyes con el mítico Quattro durante la década de los ochenta, la década dorada de la historia de la disciplina. La llegada de los Grupo B, una era de inversiones de presupuesto alocado y una carrera tecnológica entre la marca de los cuatro aros, Lancia y Peugeot dio lugar a una gran rivalidad y competitividad, atrayendo a miles de espectadores de todo el mundo.
Para 1986, el Quattro había evolucionado al Sport Quattro S1, una bestia de cinco cilindros en línea y más de 550 caballos de potencia. Su sonido característico y su complicado manejo lo convirtieron en un clásico instantáneo, además de un arma con el que luchar por el campeonato mundial contra los Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 y el Lancia Delta S4. No obstante, mientras que estos dos eran motor central – con un reparto de peso más óptimo – el Sport Quattro S1, en su versión E2, seguía teniendo el motor delante.
Con ello en mente, Audi Sport – sin el conocimiento o consentimiento de la sede central en Ingolstadt – comenzó a desarrollar un prototipo para los nuevos Grupo S, una categoría que entraría en vigor en 1987 para sustituir a los rápidos pero peligrosos Grupo B. El proyecto tenía que ser llevado en secreto ya que el marketing de Audi se basaba en vehículos con el motor delantero, según escribía el periodista Martin Holmes.
Aún con el mismo motor de cinco cilindros que el Sport Quattro, esta nueva bestia no se quedaría en 500 ó 600 caballos, sino que llegaría hasta los 1.000, su paquete aerodinámico sería más avanzado y además tendría el motor entre los dos ejes. Su tamaño sería menor al del Quattro para mejorar su comportamiento en curvas lentas, como observó el entonces jefe del equipo Roland Gumpert (quien años más tarde firmaría otras obras extremas como el Apollo dentro de su marca homónima).
El proyecto se llevó a cabo en la zona checa de Dresna, entonces aún en terreno comunista en el marco político de la guerra fría, donde Audi tenía una fábrica cerca de Zlin que fue construida en un principio para Porsche. Los modelos construidos de manera ‘oficial’ tenían una carrocería similar a la del Sport Quattro, pero con motor central en su interior y una toma de aire en el techo. Las piezas fueron llevadas hasta allí en cargamentos que indicaban “Test de Kenia” o sin indicar, junto a otros cargamentos de lo que sería el Sport Quattro S1 E2.
Cada vez que se cerraba una carretera, una horda de curiosos y periodistas de diversas partes de Europa eran atraídos aún sin saber lo que Audi Sport se traía entre manos. Querían llevar a Walter Röhrl a un test con el coche a una zona de gravilla cerca de Salzburgo, pero los medios se habían hecho eco y les esperaban para cuando llegó el equipo de pruebas, por lo que optaron por un test de asfalto en unas carreteras de Baviera, de nuevo en suelo germano.
En este test, el único que hizo Röhrl con el Audi de motor central, el bicampeón mundial fue franco con las mejoras conseguidas: “Podía ver desde el principio que era mucho mejor. La carretera era asfalto de segundo orden, con zonas reviradas y secciones rápidas. La impresión que tuve era muy buena – tan rápido como el Sport Quattro S2 desde el primer momento”, declaraba entonces Röhrl.
“Muchos coches que he tenido había que probarlos cuarenta días para que llegase al mismo nivel, pero este era impresionante. El motor era igual porque era el del Sport Quattro S2, pero el manejo marcaba la diferencia. Era mucho mejor en las zonas ratoneras y no era nervioso en curvas rápidas”, añadió.
Otra famosa anécdota es la de los policías que pararon a Röhrl al oírle llegar desde varios kilómetros atrás en una zona de carretera abierta al público. El bicampeón mundial les rogó no hacerle fotografías al Audi y aceptaron, con la condición de que les mostrase una salida desde parado.
“La carretera no estaba lejos de la frontera con Alemania. Tenían tantas ganas de que probase el coche que vieron una carretera abierta y sacaron el coche. Nadie se lo esperaba, claro. Pero tras 40 ó 50 kilómetros vi a la policía. Paré y les pregunte “¿por qué están aquí? ¿Sabían que venía por esta carretera?” y respondieron “No, no lo sabíamos, ¡pero llevamos oyéndote venir desde hace diez minutos!” Querían tomar una foto pero les pedí que no. Respondieron: “De acuerdo, Mr. Röhrl, vaya y no haremos fotos. Pero primero queremos verle hacer una salida desde parado.” Fue un buen día”, afirmó Röhrl.
Pero fue entonces cuando un fotógrafo dio con el prototipo y lo inmortalizó, publicándose la imagen en una revista austríaca. Las instantáneas dieron la vuelta al mundo hasta llegar al cuartel general de Audi. Una vez se enteraron – El Grupo Volkswagen decidió retirarse del WRC nada más – obligaron a Audi Sport a destruir todas las unidades desarrolladas de manera oficial delante del propio Dr. Ferdinand Piech, máximo dirigente de Audi por aquél entonces. Entre la publicación de las imágenes y la destrucción de los prototipos en Ingolstadt pasaron menos de cuarenta y ocho horas.
“Habíamos estado burlándonos de Volkswagen todo el rato con nuestro éxito en los rallyes y si queríamos construir y diseñar un nuevo prototipo Dr. Piech tenía que pedir permiso antes de empezar. Por aquél momento Dr. Carl Hahn en Volkswagen ya le decía a Piech que Audi tenía que terminar sus actividades deportivas. Entonces en el periódico se encontró que habíamos empezado un proyecto nuevo. Contra sus órdenes básicamente…”, recuerda Gumpert. “Estaba decepcionado. Sólo hice un test con el coche y hice unos ciento ochenta kilómetros en total, pero sabía incluso con esta distancia que hubiera hecho a Audi más competitivo”, comentó Röhrl.
Las órdenes se acataron y los prototipos oficiales fueron desmantelados. No obstante, en la fábrica de Neckarsulm existía al menos un prototipo con una carrocería aún más extrema que pasó desapercibido por los ojos de Piech y ha sobrevivido hasta la actualidad. Este vehículo, más avanzado a nivel aerodinámico y más pequeño aún, monta el mismo motor de cinco cilindros, aunque no está presente la transmisión PDK de doble embrague que llegó a utilizarse en el Sport Quattro S1 E2 – un posible motivo es que este kit era raro y hubiera levantado sospechas.
Otro aspecto destacado era la seguridad ante impactos en el prototipo, o más bien falta de ella. En una época en la que en más de una ocasión los Grupo B habían salido ardiendo y se alcanzaban velocidades estelares, la puerta ultraligera casi se doblaba con la mano y ofrecía poca protección al conductor. La parte delantera tampoco había sido desarrollada con este aspecto en mente, centrándose más en la búsqueda del vehículo más ligero posible.
En lugar de presentar una forma similar a la del Sport Quattro, este modelo recuerda (como recalca el medio británico Top Gear) a un cruce entre los Grupo C de la época y los bólidos construidos de manera específica para la subida a Pikes Peak. Sin siquiera haber sido utilizado en un test, esta unidad acumuló un total de doce kilómetros en toda su vida – desde entonces ha estado expuesto en Ingolstadt, inerte en la sede de la casa de los cuatro aros. Ni siquiera recibió un nombre como tal, conocido para siempre como Audi Group S Prototype.
Hasta ahora. Con motivo de la celebración del Eifel Rally Festival de 2016, Audi ha confirmado que su Grupo S verá por fin los tramos después de treinta años congelado en la trastienda de la marca. Allí se verá también con otras bestias contra las que en un principio estaba destinado competir, como el Lancia ECV1 y su particular motor Triflux – restablecido para ocasiones como este evento o el RallyLegend de San Marino, en el que ya ha estado presente.
