¿Deben volver a ser los WRC asequibles para privados?

La generación actual de los World Rally Cars son los más espectaculares hasta la fecha, los coches de rallye más rápidos de la historia y unos que han revitalizado un campeonato a base de lo que tanto nos gusta: más potencia, más aerodinámica, más agresividad en el aspecto. Lo que tiene que ser un coche de carreras cuando nos lo describen de pequeño. Son también los más avanzados a nivel tecnológico, incorporando elementos como el diferencial central electrónico o todo el desarrollo de chasis y suspensiones, donde más se ha evolucionado en las últimas décadas.

Son verdaderos portentos de la tecnología y del mundo de las carreras, como se puede decir también de la Fórmula 1, el pináculo del mundo del motor. Pero es importante recordar una cosa: el WRC no es la F1. No es bueno pretender que una cosa sea lo que no es, no lo lleva en los genes. Y, en muchos sentidos, hoy día un World Rally Car se parece en algunos aspectos de su filosofía a un F1, algo que no ocurría tiempo atrás cuando se partió de los coches del Grupo A desde la temporada 1997 en adelante.

Si uno recuerda esta época, también recordará no solo la tremenda cantidad de marcas involucradas en el WRC: Mitsubishi, Subaru, Toyota, Ford, SEAT, Skoda, Hyundai… y no solo los pilotos oficiales de cada una. En muchas ocasiones pilotos locales o aquellos, privados o semioficiales, que querían hacer méritos para competir a nivel oficial, también se hacían con una unidad se competían en rallyes mundiales, a menudo batallando contra los grandes gallos. También estaba la posibilidad de ver a gentleman drivers saliendo con un World Rally Car según que pruebas.

Y esta es la clave: estaba la posibilidad. Es decir, era viable, se llevaba a cabo.

Entre los World Rally Cars de los pilotos oficiales, semioficiales (apoyados por filiales por ejemplo) y privados, estos últimos podían llegar a sumar hasta una decena de coches del más alto nivel – eso sin contar los míticos Kit Car que sí que tenían un perfil orientado a las carreras cliente y los coches del Grupo N, entonces no tan lejos de los WRC A8 del eslabón superior de la cadena. Sumado a los antiguos Grupo A y coches más pequeños o, más tarde, categorías como el JWRC, daban lugar a listas de inscritos muy nutridas y sobre todo con muchos coches punteros.

De hecho, la tercera generación de World Rally Cars se pensó en principio sola y exclusivamente para correr a nivel oficial, como si de un F1 se tratara. Cuando pilotos como Khalid Al-Qassimi, Ostberg o Bertelli competían dentro del paraguas de equipos oficiales, esta norma terminó por relajarse, pero la normativa técnica tenía, tiene y seguirá teniendo una intencionalidad marcada hasta que deje de estar vigente.

¿Era realmente económico correr con un World Rally Car en aquel entonces?

Los costes de cada prueba eran cuantiosos como uno puede imaginarse, siendo máquinas procedentes de los Grupo A de primera línea. Aún así se veían, fueran pilotos ya habituales con equipos semioficiales con apoyo de filiales o el piloto local de turno que se deleitaba al volante del bólido así como a los espectadores a pie de cuneta. Por supuesto, hablamos de una época diferente donde había mucho, mucho más dinero para las carreras que en la actualidad, si bien se siguen invirtiendo millones de euros. Pero no se puede ignorar la diferencia a nivel de concepción.

En función del equipo los costes por temporada podían ascender hasta los 600.000 euros si eran estructuras como la Subaru Allstars o la Scuderia Grifone con los Toyota Corolla WRC. Ahora bien, quien ganó la Copa FIA de equipos en 1999 fueron Luis Climent, Alex Romaní y Valencia Terra y Mar…con un presupuesto de en torno a 130.000 euros, una cifra impensable para hacer hoy día 8-9 pruebas del calendario.

En el caso de Climent en 1999 la clave fue ajustarlo con cabeza: dado que se podía competir con diversos tipos de monturas, en selectas pruebas corrían con un World Rally Car (en concreto un Impreza S4 WRC del año anterior) y en otras o bien con el Impreza 555 del Grupo A o con un Mitsubishi Lancer Evolution VI del Grupo N. O séase, correr todo el año con un Grupo N, coches de unos 280 caballos y tracción total, era aún más asequible que estas cifras.

Sucedía además que justo a finales de los noventa la carrera de desarrollo de los Kit Car (como ejemplo, el Peugeot 306 Maxi Kit Car) los había vuelto tan caros de mantener que pese a ser coches de segunda división estaban llegando a niveles similares a los World Rally Car pese a ser coches de tracción simple y motor atmosférico, sin un turbocompresor que mantener. Este fue uno de los motivos por el cual acabaron cayendo a finales de la década, convirtiéndose los Kit Car A6 en la base de los S1600.

Hoy día no se ve esto: en cada rallye los World Rally Car son exclusividad en más del 95% de los casos para los pilotos oficiales, tal como se diseñó allá por 2015 y que tantas críticas recibió por ello. De hecho, para ver sorpresas o caras no tan habituales a menudo hay que rebuscar en categorías como WRC2 o WRC3 con los coches R5 / Rally2, el mismo perfil que años atrás se hubiera visto corriendo con buena probabilidad en un World Rally Car.

Excepciones recientes

El ver a pilotos privados no se ha erradicado en la actualidad, ni mucho menos: tanto en Monte-Carlo como en Suecia veíamos a Deividas Jocius corriendo con un Ford Fiesta WRC de M-Sport, con idéntica livrea a la de los oficiales Teemu Suninen y Esapekka Lappi. Años atrás también hemos visto a Jourdan Serderidis, Armin Kremer, Lorenzo Bertelli o Mads Ostberg (cuando corrió con su propio Ford Fiesta WRC en 2017). El ex campeón mundial junior Martin Prokop también fue un ejemplo de ello, siendo un piloto regular compitiendo entre 2012 hasta 2016 con su Ford Fiesta RS WRC y su propia estructura, Jipocar Czech National Team (la cual en 2017 se fusionaría con la estructura Adapta de Ostberg).

Pero está claro que no es lo mismo, ni mucho menos. No se ven ni siquiera pilotos locales compitiendo en su rallye de casa, dispuestos a desembolsar los 200.000 euros (o más) por rallye que cuesta. Esta es la cifra que arrojó Latvala el pasado mes de diciembre, invirtiendo más de 400.000 euros con la idea de competir en Suecia y Finlandia en este 2020. En comparación, un rallye del WRC con una estructura con M-Sport en un Fiesta R5 MKII puede salir por unos 75.000 euros por prueba. Poco que ver con las cifras con las que se podía correr con un WRC durante toda una temporada o al menos en las rondas europeas.

Copa de equipos vs WRC Trophy

A finales de los noventa la Copa de equipos enfrentaba a pilotos privados con WRC y Grupo A en cada prueba del WRC, siendo un verdadero mundial de privados con todas las de la ley y un gran nivel de competitividad. Incluso contaban con estructuras satélite como las mencionadas Allstar y Grifone así como equipos peleando por el mundial de Grupo N, siendo este el caso de Mitsubishi Ralliart.

En cambio, el WRC Trophy se ideó en 2017 como un nicho para permitir a los World Rally Cars de la generación anterior competir y que los pilotos privados tuvieran sus propias peleas. No obstante era con los coches anteriores, no solo muy por debajo del rendimiento de los nuevos sino también con un nivel de espectáculo menor – teniendo además los costes prohibitivos que se alcanzan hoy día. Apenas unos pilotos como Serderidis, Bertelli o Prokop llegaron a participar en esta iniciativa, siendo el griego y primer, único y último campeón de este apartado.

Hace apenas unos días esta cuestión ha aparecido en las redes sociales, provenientes de una de las figuras más singulares de los últimos años: el máximo responsable de Hyundai Motorsport Andrea Adamo. El italiano es de decir verdades como puños de peso pesado, con capacidad de ser entrañable cuando toca y, cuando no, ser una fiera sin jaula – lo que refleja su pasión por las carreras y sus ganas de ganar junto con su equipo por mérito propio. En una entrevista al medio World in Motorsport realizó las siguientes declaraciones:

“La dirección que se ha tomado con los coches específicos del WRC no puede durar para siempre. No está en el ADN de los rallyes y no está en el ADN de las categorías, no es lo que se necesita. El mejor ejemplo es lo que Malcolm (Wilson, jefe de M-Sport) ha hecho. Tenía un mercado para estos coches que vendían de modo que todos podían utilizarlos. Si quieres hacer los rallyes a lo Fórmula 1, te la cargas. Ya hemos visto en el pasado que se ha intentado tener algo parecido a la F1 y nunca ha tenido un gran éxito. Los rallyes son los rallyes. Punto y final. El ADN está ahí. No puedes transformar los rallyes en Fórmula 1, nunca va a funcionar”, finalizó el italiano.

El modelo de Wilson al que se refiere es al hecho de que del Ford Fiesta RS WRC de la generación anterior – como el que ostenta Fernando Garrido en estos momentos – se vendieron unas 53 unidades en total, todas yendo a parar a manos de clientes particulares. Es decir, al igual que los R1, R2 y R5 (Rally5, Rally4 y Rally2 desde el pasado mes de enero) los World Rally Car tenían su nicho de mercado, uno explotable y atractivo sobre todo en los lugares donde el reglamento les permitía competir con ellos.

Hyundai ha sido más selectivo a la hora de vender sus unidades del Hyundai i20 WRC, siendo su caso más conocido el de Hyundai Motorsport Italia, con los hermanos Luigi y Corrado Fontana compitiendo en el campeonato italiano WRC. También existen unidades privadas del Citroën DS3 WRC así como del Mini Cooper JCW WRC, si bien en su caso fue después de que Prodrive abandonase el proyecto al igual que en el caso de Volkswagen Motorsport, vendiendo una unidad del ‘emperador’ Polo R WRC a BRR además de entregar una a Teo Martín para su museo. Pero ninguno de ellos le puede hacer sombra a lo que M-Sport ha conseguido hacer con los Fiesta RS WRC y eso es un mérito que nadie le debe restar a los de Cockermouth.

¿De la generación actual?

Incluso los especialistas en ello, M-Sport, apenas han llegado a la decena de unidades vendidas a privados, como puede ser el caso de Bertelli, Ostberg o la unidad de JanPro Racing. Sus otros clientes han sido OT Racing (estructura del que fuera su ex piloto y ahora campeón mundial Ott Tänak), R+ Sport y el portugués / francés Armando Pereira. El mismo Pereira, como gentleman driver, también pilotó un Subaru Impreza S5 WRC en varias ediciones del Tour de Córcega, además de correr en la Copa de Francia, cambiando más tarde al Impreza S7 WRC y otros coches como el Peugeot 206 WRC, 307 WRC, Citroën C4 WRC, dos unidades del Fiesta RS WRC y un DS3 WRC.

Toyota Gazoo Racing no ha vendido ni uno de los más de quince chasis fabricados del Yaris WRC, coche que solo se ha alquilado en dos ocasiones: para Marcus Grönholm en Suecia 2019 y, doce meses más tarde, a su ex piloto Jari-Matti Latvala. Salvo esas dos ocasiones el coche no ha conocido otras manos que las del equipo liderado por Tommi Mäkinen. Del mismo modo, si Hyundai Motorsport cedió varias unidades a la estructura italiana HMI, del actual i20 Coupé WRC todas las unidades conocidas continúan en su posesión excepto la de 2C Compétition para Pierre-Louis Loubet, fruto de un acuerdo entre Hyundai Motorsport y la federación francesa de automovilismo (FFSA).

Rally1 híbridos

Sería irrealista pensar que los Rally1 híbridos de 2022 no están pensados de manera exclusiva para los fabricantes, tantos los actuales como para atraer a los nuevos. El WRC les necesita, nosotros necesitamos que el WRC les necesite. Son las marcas las que mueven el motorsport a fin de cuentas, ahora y siempre. Pero los coches que están por llegar no van a cambiar la tendencia, ni mucho menos.

Los coches van a seguir siendo orientados para un uso de marcas al igual que los actuales, incluso con el supuesto ahorro que supondrían tanto en su coste como en su mantenimiento al eliminar elementos como el diferencial central o simplificar otros, como un conjunto aerodinámico menos agresivo y limitar las cajas de cambios a cinco marchas. De hecho, el propio Mäkinen cree que este ahorro no será real en la práctica:

“Aunque habrá un buen número de componentes de los coches que serán menos costosos, el coste total será más elevado con el motor eléctrico y con la batería. El precio del conjunto al completo va a aumentar además con la volatilidad de los precios. La FIA ahora enfrenta a su gran desafío, con la presión de todas las juntas directivas queriendo esto o aquello. Pero si hay una cosa que es cierta es que el coche no va a ser más barato”, declaró Mäkinen al medio finlandés Rallit el pasado mes de mayo.

El debate

Y he aquí la cuestión: ¿se debe cerrar el cerco a los World Rally Cars y futuros Rally1 para pilotos y marcas oficiales, dejando el hueco de coches cliente para los Rally2/Rally3/Rally4/Rally5 dentro la actual escalera FIA? O, por el contrario, se debe ‘liberalizar’ de modo que tengan su propio nicho para campeonatos nacionales y/o puedan verse a más pilotos privados en el WRC?