Durante el viernes del Gran Premio de Bélgica han emergido las primeras informaciones sobre los cambios en el reglamento de cara a la temporada 2027 de Fórmula 1. No serán tan sutiles como se imaginaban al principio, afectando sobre todo al conjunto aerodinámico - especialmente en la parte trasera.
Durante la retransmisión de los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Bélgica, el jefe de equipo en Williams James Vowles estuvo comentando varios detalles al respecto. De entrada, se espera que la paridad 50/50 entre la parte de combustión y la eléctrica se deshaga en favor del de combustión para evitar desastres como los que se han vivido con el ‘superclipping’ o la falta de potencia en las rectas de Spa.
Para que nos hagamos una idea de hasta qué punto la situación llega a ser ridícula, al final de la recta de Kemmel los F1 llegan ya no solo a menos velocidad que coches de otros años, sino a velocidades similares a las de un GT3. Evidentemente el temor es aún mayor de cara a Monza, donde predominan las rectas y gran parte de la vuelta se da a fondo, por lo que gestionar la batería solo es posible levantando donde por instinto jamás levantaría un piloto.
“Los cambios serán bastante importantes. Como resultado, no va a haber tanta transición como a todos les gustaría. Nosotros ya dijimos que haremos chasis nuevo, y el motivo es que formará parte de la asignación de chasis del año que viene, pero es una forma muy diferente de hacer el chasis, una forma muy diferente de sacar rendimiento del coche”, comentó Vowles a Sky F1 según recoge The Race.
De entrada, se reduce el tamaño del elemento principal del alerón trasero, siendo 20 mm más corto, además de prohibirse los soportes de rotación como los que lleva usando Mercedes y otros equipos (en especial de Mónaco en adelante). Ahora bien, se añadirá un soporte entre ambos cuellos de cisne del alerón trasero.
También se reduce en 300 mm (de 900 a 600) el tamaño de la plancha de madera del fondo plano, además de limitar de 5 a 3 los dispositivos en el fondo que redirigen el flujo aerodinámico. A esto se suma la prohibición de las aletas sobre el difusor, lo cual ya fue prohibido del Gran Premio de Austria en adelante.
Con menos carga aerodinámica y menos drag, será algo más sencillo gestionar la potencia proveniente de la parte eléctrica, el gran objetivo de las quejas de todos acerca de la actual reglamentación de monoplazas. Queda por ver cómo afectará a los equipos dado que, por la longitud de la plancha, esto permitirá que vayan con una parte delantera más pegada al asfalto.
