Un buen piloto, fundamental para vender coches R5

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Echando un vistazo al mercado de coches R5 y los diferentes campeonatos disputados con estos coches en todo el mundo, no hace falta mucho tiempo para darse cuenta de lo reñido que está en estos momentos. Con modelos como el Volkswagen Polo GTI R5, el Skoda Fabia R5 evo, el Citroën C3 R5 o el Ford Fiesta R5 MKII como referentes de esta segunda generación (así como el Proton Iriz R5 en un plano anecdótico), la categoría goza de una gran salud, tanto en certámenes nacionales como en las categorías WRC2 y WRC3 del Mundial de Rallyes.

Es evidente que un coche bien fabricado, bien nacido con una buena filosofía será un coche competitivo – y por tanto un coche competitivo en los tramos será un coche competitivo en el mercado. Ahora bien, en este mercado también es necesario saberse vender bien y para ello, no hay nada como un buen piloto que sea capaz de ganar carreras. Un coche que gane carreras llamará la atención de otros pilotos y estarán más proclives de comprar nuevas unidades de dicho coche.

Estos coches, al menos a priori, son coches de carreras cliente, lo que conlleva que están pensados para que clientes de diferentes partes del mundo lo compren y compitan con él durante un periodo de tiempo. Eso sí, en el mundo de las carreras, aunque los R5 por normativa sean muy parejos (ya que los equipos encuentran los mismos límites al exprimir los coches dentro de dicha normativa), siempre se tiende a buscar el caballo ganador. He aquí diferentes casos:

Skoda:

Quizás Skoda lo entendió mejor que nadie desde el principio, aprovechando su experiencia de éxitos con el Skoda Fabia S2000 que tantos triunfos amasó. Con el impulso del pedigrí de este coche se lanzó el Fabia R5 en 2015 y, viendo los triunfos que el equipo oficial consiguió de inmediato en el mundial de rallyes dentro de WRC2, los pedidos y reservas empezaron a dispararse.

Pontus Tidemand, Esapekka Lappi, Jan Kopecky y después Kalle Rovanperä, pilotos oficiales de primer nivel que demostraban todo el potencial del coche, el cual iba acumulando ventas a un nivel que ninguno de sus rivales era capaz de igualar. Al final de su vida el Fabia R5 logró alcanzar nada menos que 300 unidades fabricadas y ahora es el Fabia R5 evo el que ha tomado ese relevo.

Ahora bien, aunque Skoda ha decidido retirar su programa oficial en el WRC sí que seguirá de manera semioficial, confirmando un apoyo a Oliver Solberg en WRC3 de Suecia en adelante. El apoyo a un piloto con la proyección de Solberg, quien demostró un ritmo sensacional en su estreno mundialista en Gales y logró terminar en Monte-Carlo su primer rallye de asfalto con su Polo GTI R5 demuestra que poner la confianza en pilotos punteros repercute después en términos de volumen de ventas.

Por otro lado, Skoda también ha mejorado mucho en lo que respecta a la atención al cliente: al principio la falta de piezas de repuesto afectó a algún piloto de modo que no podía salir a correr, caso que le ocurrió por ejemplo al ex campeón portugués de rallyes Pedro Meireles. Ahora bien, eso ya está solventado y desde que Skoda Motorsport cuenta con su propia sede, en lugar de estar dentro de la casa matriz, este aspecto se ha optimizado de manera notable, sobre todo en lo que respecta a recambios.

Citroën:

Un giro de 180 grados es lo que caracteriza la historia de Citroën Racing y su departamento de carreras cliente. Años atrás, tenía un producto complicado en la forma del DS3 R5, no tan competitivo como otros coches además de no ser tan fiable y, además, el propio departamento no era tan competitivo como cabría esperar. Por ello, este coche gozó de un éxito limitado: logró ganar campeonatos (como José Pedro Fontes en 2015 y 2016 en Portugal) y podios, pero acabó siendo superado por sus rivales y se fabricaron menos unidades que modelos de otras marcas.

Con la llegada del C3 R5 Citroën se puso las pilas y de entrada instauró a Stéphane Lefebvre como ‘embajador’ del coche en el WRC, contando también con otros jóvenes pilotos. Ahora bien, el punto de inflexión para los de Versalles fue en 2019, utilizando la presencia de Mads Ostberg, el equipo DG Sport y la categoría WRC2 Pro para mejorar tanto el flujo aerodinámico como el puente trasero, haciéndolo un coche más competitivo tanto en asfalto como en tierra.

A finales del año pasado tenían un paradigma muy diferente: por un lado, la cúpula de la marca decidió dejar la categoría máxima de los rallyes después de 20 años, terminando uno de los legados más históricos del WRC. Por otro lado tenían una posición por explotar en el de mercado de carreras cliente, con un producto más potente que nunca en el que centrarse y vencer a sus rivales.

Monte-Carlo fue un ejemplo de cómo hacer el trabajo bien hecho: en su rallye de casa, dando apoyo a diferentes pilotos como Ostberg en WRC2 y Yohan Rossel (estos dos con programa para todo el año), Eric Camilli, Nicolas Ciamin, Yoann Bonato y Pepe López en WRC3 con el fin de mostrar el poderío del coche. Cuando llegaron al final de la prueba en el puerto de Mónaco, Ostberg era ganador en WRC2 y Camilli en WRC3, seguido de Ciamin, Bonato y Rossel. El doble chevrón volvía a brillar en el mundial en la segunda división.

M-Sport:

El caso de los británicos es uno un tanto extraño, pues se levantó mucha expectación con el Fiesta R5 MKII después de todos los éxitos acumulados con el Fiesta R5 original: el primer R5, el que tantos campeonatos había logrado y tan bien había encarnado la figura del coche de carreras cliente por su velocidad, manejo, mantenimiento y puesta a punto. Una vez se abrió la posibilidad de reservar nuevo coche, clientes de toda Europa llamaron a Cumbria.

Cuando el coche llegó a los tramos, estrenándose en el Rallye de Estonia con un inicio modesto quinto puesto de categoría por parte de Teemu Suninen seguido de un segundo puesto de Simone Campedelli en el Rallye di Roma Capitale, el Fiesta R5 MKII sorprendió…pero no por ser muy rápido, sino por ser un coche reactivo y difícil de sacarle el partido en comparación con su antecesor. Desde luego no estaba brillando como se esperaba, pese a que tenía buena planta y su sonido característico llamara la atención de muchos aficionados.

La elección de pilotos para su equipo de segunda división también ha sido cuestionada: Suninen sólo llevó el coche en Estonia antes de seguir con el Fiesta WRC mientras que Camilli sufrió con el coche en Finlandia. Gus Greensmith logró llevarlo a la victoria en WRC2 Pro en Turquía frente a los Skoda, un gesto que ha servido para que los clientes continúen engrosando la lista de reservas – de hecho, aún quedan decenas de unidades por entregarse.

Para esta temporada M-Sport ha decidido participar en WRC2 y enfrentarse a Citroën y Hyundai, escogiendo para ello a los jóvenes Adrien Fourmaux y Rhys Yates. Cuanto menos puede afirmarse que es una decisión interesante – el incremento del volumen de ventas de la estructura liderada por Malcolm Wilson dependerá, en buena medida, de su buen hacer esta temporada en la segunda división del mundial. De momento Fourmaux ya le ha dado al coche un podio al ser segundo en WRC2, si bien a bastante diferencia de Ostberg.

Hyundai:

La situación de los de Alzenau fue complicada desde un principio puesto que el departamento Customer Racing era muy reducido y un equipo recién nacido cuando empezó el proyecto i20 R5. A pesar de ello aceptaron el reto y cumplieron con su organigrama para tener listo el coche con el holandés Kevin Abbring, alguien con experiencia demostrada en el campo de los R5, como piloto visible. Hyundai Motorsport lanzó el coche a tiempo para tener tres coches en el Tour de Córcega de 2016, siendo capaz de pelear contra los Skoda, Citroën y Peugeot presentes.

En el caso de Hyundai merece la pena destacar el trabajo de las filiales y su apoyo, que puede cambiar por completo un campeonato. Es el caso de Hyundai España, que con su apoyo a Iván Ares, Surhayén Pernía, José Antonio Suárez y otros pilotos en el transcurso de estas tres últimas temporadas le han insuflado vida al Nacional de Asfalto. Con ellos Ares ha sido campeón nacional en 2017 y subcampeón en 2018 y 2019 mientras que Pernía acabó tercero tanto en 2018 como en 2019. Por otro lado Hyundai Canarias también cosechó éxitos en este 2019, logrando el campeonato autonómico con Yeray Lemes en el i20 R5.

Pese a ello, no se puede negar que el coche se ha quedado atrás en términos de desarrollo frente a sus rivales más modernos, lo cual se ha equilibrado primero con los jokers homologados en 2018 y después con los lanzados en 2020. Estos últimos los estrenaron Ole-Christian Veiby y Nikolay Gryazin en Monte-Carlo como parte del equipo oficial, gestionado por RedGrey Team.

Por tanto, el noruego y el ruso, dos pilotos con varios años corriendo a nivel internacional y en el mundial, son las bazas de Hyundai para incrementar las ventas del i20 R5 en su recta final de vida – antes de que llegue en 2021 su sucesor, el i20 Rally2 basado en el nuevo modelo de producción en serie. Además, Hyundai ha incorporado a su programa de jóvenes pilotos a Callum Devine y Grégoire Munster, los cuales correrán con el coche para fortalecer su presencia en WRC3.

Volkswagen:

Los de Wolfsburg han dado lugar a una situación curiosa: su volumen de ventas y su larga cola de reservas provienen de sus éxitos pasados, habiendo dominado el WRC de 2013 a 2016 con el Volkswagen Polo R WRC con Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala y Andreas Mikkelsen. Con esa imagen y basándose en la tecnología de aquella bestia crearon el Polo GTI R5, imagen que se reforzó con sus más de 10.000 kilómetros de test y exhaustivo desarrollo en diferentes partes del mundo, contando con Camilli, Dieter Depping o Petter Solberg, entre otros.

La elección de Camilli y Solberg para su estreno mundial en el RallyRACC 2018 también demuestra la importancia de contar con buenos pilotos para potenciar las ventas del coche. Tanto era así que al momento había lista de espera de más de un año para recibir unidades, algo descomunal incluso para una marca acostumbrada al éxito. Y no era para menos, pues a la hora de la verdad trajeron al mundo un coche con una gran planta y un aspecto imponente.

Es evidente que el escándalo de los incendios les afectó en gran medida (y llevó a que se produjeran muchos despidos), apareciendo por primera vez en marzo y no siendo solucionado hasta junio, modificándose el respiradero del depósito debido a que se ‘ahogaba’ con los gases de la gasolina Total, utilizada en el WRC. Aún así, su volumen de ventas ya estaba asegurado, tanto es así que la marca no quiso involucrarse a nivel oficial en el WRC, manteniendo el Polo GTI R5 de manera estricta como un coche de carreras cliente.

Ahora bien, la marca ha tomado una decisión firme: no habrá involucración oficial en coches con motor de combustión, apostando solo por los eléctricos de ahora en adelante – tanto es así que el nuevo Volkswagen Golf TCR que estaban desarrollando no llegará al público, al menos no como tal. En estos momentos no parece haber planes para continuar el apoyo a su coche de rallyes o desarrollar nuevos jokers, ya que en unos meses cumplirá dos años desde su puesta en marcha.

Proton:

El caso de Mellors Elliot Motorsport merece especial mención por lo especial en sí que ha sido: un equipo, que ya estuvo involucrado en el desarrollo del Proton Satria Neo S2000 años atrás, se lanza a desarrollar su propio R5 basado en el pequeño Iriz. Al principio no parecía que fuera a conseguir la homologación o el respaldo necesario (como le ocurrió por ejemplo al Mitsubishi Mirage R5 o el Holzer Corsa R5), pero con el paso de los años fueron avanzando poco a poco y, en 2019, consiguió la homologación para competir a nivel internacional.

¿Y quien fue el piloto que dio las credenciales? Nada menos que el ex campeón mundial de rallyes Marcus Grönholm. El finés ha probado el coche en varias ocasiones, reflejando buenas impresiones del Iriz R5 que sobre todo ha competido en rallyes regionales en Gran Bretaña.

Frente a Citroën, Skoda, M-Sport, Hyundai y Volkswagen, el mercado de MEM es mucho más reducido y solo tienen algo de presencia en su Gran Bretaña natal en estos momentos. En 2020 han anunciado que estarán presentes en el Campeonato Británico de Rallyes, haciéndose hueco de mercado dentro de sus posibilidades y a un ritmo diferente del de los grandes fabricantes ante los que se enfrentan.

Mirada al pasado:

No es la primera vez que una situación así se observa en el WRC. Si nos desplazamos hasta la segunda mitad de los noventa, vemos fabricantes como Peugeot, Renault, Citroën, Nissan, SEAT, Skoda, Hyundai, Volkswagen o Fiat, entre otros, peleando con los míticos Kit Car, otros coches que también tenían el origen de ser coches de carreras cliente (en este caso, para frenar el avance de los coches 2.0 turbo provenientes de Japón). Y ya entonces se veía como los pilotos marcaban la diferencia.

Peugeot tenía a François Delecour o Gilles Panizzi, Citroën a Philippe Bugalski y Chus Puras, SEAT a Oriol Gómez, Gwyndaf Evans o Toni Gardemeister, Renault a Tapio Laukkanen, Hyundai a Alister McRae (quien también estuvo en Volkswagen) y Kenneth Ericsson, Nissan a Mark Higgins…es decir, confiaron sus coches a pilotos, muchos de ellos campeones nacionales, con la clara intención de llevar esa pelea hasta el mismo mundial de rallyes. Con esa imagen nos quedábamos y alguno, con suerte, acababa adquiriendo una unidad del coche de carreras (los que no teníamos tanta suerte nos conformábamos con el de calle). El mercado ha cambiado mucho en estas décadas, pero ciertos patrones acaban coincidiendo.