Neuville, preocupado por los riesgos que tendrían los autos de rally eléctricos

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Thierry Neuville ha reconocido su preocupación por los riesgos que podría deparar la aplicación de la tecnología 100% eléctrica en los coches de rally. Según el belga, será necesario capacitar cuidadosamente a los espectadores y comisarios que deseen ayudar a un coche salido del camino, ya que habrá un alto riesgo de electrocución. Para el piloto de Hyundai, otro gran temor también pasa por los daños físicos que podría causar la dispersión de elementos como la batería en un vehículo siniestrado.

Son tiempos ambiguos para el desarrollo de esta tecnología, próxima a incorporarse en ciertos vehículos de rally a nivel nacional. Por un lado, tenemos al conjunto integrado por el equipo Baumschlager Rallye & Racing y la compañía Kreisel Electric, los cuales llevan sus desarrollos avanzados con el primer R5 eléctrico, llamado RE-X1, el cual planea competir en Austria para 2021. Por otra parte, Opel dará comienzo este año a la e-Rally Cup, la copa monomarca con los nuevos E-Corsa Rally eléctricos.

Pese a estos avances, la tecnología aún no genera aceptación plena en el entorno del rally. Quien alzó la voz más reconocida ha sido el propio Thierry Neuville, presente hace pocos días estuvo en el Salón del Automóvil de Bruselas. Allí, dialogó con la prensa local y manifestó su temor sobre la tecnología totalmente eléctrica en el rally.

“Existen riesgos para nosotros, pero también para los espectadores, que a menudo vienen a ayudarnos a salir del auto en caso de accidente”, dijo Neuville a DH.be. ¿Cómo se les puede explicar, especialmente a los más pequeños, para que comprendan el peligro que esto puede representar en caso de un cortocircuito?”.

“Luego, también debemos capacitar a los comisarios, para que intervengan de manera segura. Pero cuando el coche ha golpeado algún árbol y quedan piezas colgando por todas partes, ¿cómo se podría actuar con seguridad?", cuestionó el piloto belga en referencia a elementos cruciales como las baterías.

Pese a esto, el subcampeón de la temporada 2019 del WRC reconoció que la tecnología eléctrica no deja de ser un factor clave para garantizar la inversión de los fabricantes en los campeonatos. “Observo que la Fórmula E todavía no es una categoría muy popular entre el público en general, pero es muy importante para las marcas, ya que dedican presupuestos colosales para desarrollar este tipo de movilidad”.

Contrario a su opinión sobre los riesgos de un vehículo de rally eléctrico, Thierry Neuville se mostró más a favor de la introducción de la tecnología hibrida en este deporte. “Las baterías que se usarán serán mucho más pequeñas, lo cual reducirá los riesgos”, explicó el belga sobre el tipo de movilidad que planea ser incorporada al WRC a partir de la temporada 2022.

Con respecto a los dichos del piloto de Hyundai sobre los riesgos de electrocución, cabe recordar que ya hubo un caso similar en la Fórmula 1, hace solo cuatro meses atrás. Durante el Gran Premio de Rusia, en Sochi, Sebastian Vettel debió aparcar su Ferrari SF90 al lado de la pista para desertar, ya que su vehículo arrastraba una pérdida de aislamiento en el MGU-K. Esta es justamente la unidad de potencia eléctrica que está incorporado al sistema híbrido de los autos de Fórmula 1.

Lo curioso de aquel abandono del alemán, fue que el piloto debió bajarse del vehículo con un salto que le permitió tocar el pavimento con sus dos pies al mismo tiempo. Este movimiento de Vettel para salir del coche se debió a que la pérdida de aislamiento en el MGU-K generaba un peligro real de que el auto emita alguna descarga eléctrica. Por lo tanto, hubiera sido extremadamente riesgoso que el piloto se baje de forma habitual, con un pie apoyado en la carrocería del auto y el otro afuera, en contacto con el suelo.

Posteriormente, el tetracampeón de Fórmula 1 acudió hacia un grupo de comisarios para advertirles el estado en el que se encontraba su vehículo. Esto sirvió especialmente para que los auxiliares se aseguren de llevar guantes puestos cuando tuvieran que comenzar sus tareas para retirar la Ferrari de la pista.

Un caso similar ocurrió a principios de la temporada 2019, en el Gran Premio de Bahrein. Allí, Daniel Ricciardo también debió aparcar su vehículo al margen de la pista debido a problemas en la unidad de potencia eléctrica. Sin embargo, el piloto australiano no pudo cumplir el procedimiento normal, de volver a colocar el volante, ya que en su habitáculo se encendió una luz roja. Dicha alarma del sistema de recuperación de energía indicaba que el auto era “eléctricamente inseguro” como para ser tocado.

De igual que manera que ocurrió con Vettel, Ricciardo también recibió la orden de su equipo para apagar el motor, el sistema eléctrico y salir del coche con un salto. También se le indicó que no tocara el auto, ya que era parte del procedimiento en este tipo de situaciones, cuyo objetivo principal es evitar un posible riesgo de electrocución.

Al margen de estos antecedentes en la Formula 1, los trabajos para desarrollar nuevos vehículos eléctricos de rally no se detienen. Kreisel y BRR ya se han planteado evolucionar la velocidad y optimización de los sistemas de carga y descarga para su auto eléctrico, mejorar la gestión de temperatura en las celdas de las baterías y las condiciones de seguridad. Esto se debe a que los autos deberán trabajar con sistemas de carga remotos, ya que no todos los enlace tendrán de fuentes de carga idóneas.

A partir de ese momento comenzará la fase de pruebas, cuya coordinación abarcará sus primeras muestras como auto de exhibición y luego como vehículo de test avanzados para el verano de 2020 (N.de.R: invierno en Sudamérica). El objetivo será disputar fechas seleccionadas del campeonato nacional austriaco en 2021.

Por otra parte, Opel trabaja fuertemente para comenzar la temporada 2020 del campeonato alemán con la nueva e-Rally Cup, una copa monomarca integrada por los nuevos modelos E-Corsa Rally. Este certamen será el primero en llevarse a cabo con autos eléctricos de rally.

Actualmente, la marca alemana lleva adelante la fase de pruebas de los E-Corsa Rally en Dudenhofen, donde se evalúan sus motores de 100 kW (136 hp). El auto usa la misma batería que su versión de calle, con 50kW de almacenamiento, lo cual ofrece hasta336 kilómetrosde autonomía en uso regular o59 kmde rendimiento para rally. Se espera que la copa comience a disputar en julio de 2020.