Mi primer coche de rallyes

Twitter (@NachoVillarin)


Todos los quemados de los rallyes hemos fantaseado alguna vez, en un momento u otro, con saltar la barrera, salir a la arena, cambiar la chaqueta de cunetero por el mono de piloto, y darnos el gustazo de correr un rallye. Para soponcio de nuestras abuelas, claro... Pero por suerte para ellas, la mayoría, a menudo, nos acabamos encontrando con el mismo escollo de siempre: el dichoso dinero...

Los sueldos cada vez son más bajos, los patrocinadores -máxime en estos tiempos que corren-, escasos, las copas de promoción -de no ser por Suzuki y RMC-, también... Vamos que, entre unas cosas y otras, cada vez se antoja más complicado poder reunir el presupuesto necesario para correr el Campeonato de España. A no ser que tengas un padre adinerado que quiera gastar su fortuna en la carrera automovilística de su niño, o un mecenas que crea en tus capacidades y decida apostar por ti. Claro... Pero como no todo el mundo goza de esa suerte, pues es comprensible que los rallyes, a día de hoy, sigan considerándose un deporte reservado a gente con posibles...

Así que, por todo ello, ante semejante panorama, siempre es de agradecer el nacimiento de fórmulas más asequibles como la que ha creado Renault España. En colaboración con la Real Federación Española de Automovilismo, la marca del rombo (a través de su responsable en actividades deportivas, Javier Sánchez Oliva, y de la empresa Logisadventure, promotora de las antiguas Challenges Clio R3 y Twingo R2) ha organizado esta temporada una copa de iniciación -low cost, que dicen los modernos-, al estilo de aquellas de los años ochenta, con un coche muy básico y unos costes contenidos, y la clara premisa (al igual que la Suzuki) de servir como escalón de acceso al Campeonato de España de Rallyes, sin necesidad de arruinarse o de tentar al calvo de la lotería...


De tests con Monarri
A finales de marzo, Renault España organizó (a través de Emilio Salmoral) un programa de ensayos en la sierra norte de Madrid con el Campeón de la Challenge Renault Twingo de 2012, Alberto Monarri, el piloto que se encargó de estrenar el Dacia Sandero en el Nacional, en el Príncipe del pasado año, y el mismo que está ejerciendo, a su vez, como estandarte de la copa y piloto de desarrollo del vehículo. El de Majadahonda estuvo probando intensamente durante dos días, y Renault quiso aprovechar la ocasión para convocar a varios plumillas, con el fin de que pudieran probar el Sandero de rallyes en un tramo cerrado al tráfico y transmitir después la experiencia a sus lectores.


Gracias al apoyo y el interés de José Vicente Medina (valido de Toni Sánchez al frente de Logisadventure, ahora que él trabaja en Alemania como jefe de logítica del equipo Hyundai), la persona que está a pie de obra, gestionando y coordinando para llevar a buen puerto la nueva copa Dacia, nosotros también pudimos asistir al test y ponernos al volante del Sandero.

Así que un jueves bochornoso, a mediodía, antes de poner rumbo al Rallye de Lorca, enfilamos la N-I y nos plantamos allí, en el test, celebrado justo al lado del tramo de Torrelaguna (donde antaño bajaban como balas, rugiendo al corte, poderosos, los Kit-Car de entonces...), en una de esas carreteras del Canal de Isabel II, tan célebres durante los años del Valeo, para tratar de transmitiros las sensaciones, el comportamiento y el espíritu del coche con el que Renault pretende facilitar la llegada de nuevos pilotos al Campeonato de España de Rallyes.


Un utilitario con barras
La primavera iba a despuntar definitivamente al día siguiente. Y eso se notaba en el ambiente. Lucía el sol, los almendros estaban en flor... y aunque horas más tarde, nada más concluir el test, caería una tormenta de mil demonios... el día soleado y luminoso que hacía todavía a media mañana se antojaba espléndido para intentar exprimir en seco, en un tramo en bajada, con buen asfalto, las bondades del Sandero. Llevando, además, como instructor de lujo, a un piloto rapidísimo, curtido en casi todas las copas de promoción del Nacional, como Alberto Monarri.


Cuando llegamos al test, el coche estaba aparcado en la base, junto al hospitality que montará Renault España en todos los rallyes de la copa. Estacionado debajo de una carpa azul de Oreca, como la que recibirán los competidores de la copa Dacia, pudimos observar en detalle, reposadamente, la imagen y los contornos del Sandero. Y lo cierto es que, al primer golpe de vista, el coche transmite claramente su espíritu. Su seña de identidad. Por y para lo que es: un utilitario con volante, barras antivuelco, bacquets, arneses, y poco más, equipado con lo justo y necesario para poder pasar de las calles de una cuidad a los tramos de cualquier rallye. Un coche básico, como aquellos que preparaban nuestros padres o nuestros tíos con los accesorios comprados en la tienda de respuestos del barrio, para correr con su utilitario de cada día el San Agustín, el Ourense, el Fallas, el Gibralfaro, el Costa Brava, el Baviera, o el rallye que les quedase más cerca... Solo que, en este caso, el Sandero lleva a sus espaldas el sello y la garantía de un equipo de la experiencia y profesionalidad de Codony Sport, dirigido por Enric y Jordi, dos hermanos que llevan toda la vida en el mundo de las carreras, que han sido los responsables, a través de su empresa (encargada del departamento técnico de Renault Sport en España y Portugal) de adaptar para rallyes un coche de serie como el Sandero, fabricando un kit muy básico, que ha incidido sobre todo en optimizar las suspensiones y mejorar, en general, la robustez del conjunto para implementar su fiabilidad.

El resultado ha sido un vehículo de iniciación, con 75 CV de potencia, listo para correr el Campeonato de España de Rallyes por 12.200 euros (6.600 del coche+5.600 del kit), el precio más económico a la hora de salir al Nacional, que ha sido, precisamente, el objetivo primigenio de esta nueva copa.


Valentía y precisión
Después de esperar que otros colegas nos cedieran el testigo, ha llegado el momento de subir al Sandero, acoplarse en el bacquet, y abrocharse los arneses. \"A ver cómo se comporta este juguetito...\". Monarri lleva rodando desde el día anterior, y ya se conoce el tramo al dedillo. Así que, después de completar una pasada por el tramo a su derecha, tomando buena nota de como se debe jugar con la trasera a base de pie izquierdo, se sienta en el lado derecho (ese en el que suele montar él a Rozada, Chamorro o Sanjuán), para hacer, más o menos, las funciones de copi, y me deja el puesto de conducción todo para mí. \"Después de haber escrito tanto sobre mí, a ver ahora lo que sabes hacer con el volante, Nachete\", me dice Alberto entre risas por los interfonos. Menudo guante me acaba de tirar el tío... Bueno, vamos allá...


Primera, segunda, tercera... Ni cambio secuencial, ni cut-off, ni crabots, ni dientes rectos, ni nada por el estilo... La caja, lógicamente, es de serie, y aunque vayamos dentro de un vehículo de carreras, el tacto del cambio es tan suave como el del coche de tu madre. Hay que acelerar a fondo, escalonar bien las marchas, y estirar el motor por encima de 4.000 vueltas para que no se nos muera en la subida. Monarri me dice que pise el pedal a tope y mueva la dirección con suavidad. Tomamos un par de curvas de morder, y en seguida nos plantamos en la zona alta del tramo. Marcha atrás, contravolante, media vuelta y para abajo. Ahora es cuando de verdad vamos a comprobar lo que puede dar de sí este cacharrín...


Cogemos velocidad. Pasamos un par de curvas rápidas. Reduzco a segunda al llegar a un cruce, tiro un poco de freno de mano, como había hecho antes Alberto, y nos lanzamos a por la bajada. La posición de conducción es, realmente, la de un coche de carreras. Vas sentado muy abajo, apenas ves el morro del coche, y se siente todo bastante. Hay que saber templarse y asimilar las limitaciones del vehículo si no queremos llevarnos ningún susto, porque la suspensión es muy neutra, no hace ningún extraño, y el coche en seguida transmite confianza como para apretarle un poco más. Levanto un poco el pedal del acelerador en un par de apoyos, pasamos dos enlazadas a fondo, y llegamos a una frenada fuerte para encarar una curva doble de derechas, que se cierra al final. Monarri me indica que frene con decisión. Piso el pedal con fuerza, las pastillas no bloquean, el coche no hace ningún extraño: se detiene donde y cuando debe. Vuelvo a dar gas mientras vamos mordiendo por el interior, y el tren trasero, una vez más, ni se menea. Como ya me había advertido Monarri, la dirección es muy blanda, más directa de lo que me esperaba, y exige ser muy preciso con el volante, y, a la vez, con el acelerador, si queremos depurar la trazada. Los neumáticos con los que se va a disputar la copa son de calle, y, lógicamente, si nos pasamos de fogosos en seguida comienzan a chillar y a perder tracción.

Seguimos bajando. Encaramos un ángulo rápido de derechas y, una vez más, el morro entra correctamente, dócil, y la trasera le acompaña sin subviraje de ningún tipo. Seguimos acelerando a fondo, pasamos una semirrecta y llegamos a una curva rápida de derechas con un bote en el interior. Levanto un poco el pie del gas por precaución, justo antes de pisar el bache; la suspensión responde sin estridencias, y la trasera, esta vez, tampoco se espanta.


Final de tramo. Reduzco a segunda, meto un poco el coche en la cuenta, tiro de freno de mano para intentar dejarlo encarado hacia la subida, como ha hecho antes Monarri... Pero se me cala al hacer el giro... Carcajadas por los interfonos. Llave de contacto, arranque, y, ahora sí, encaramos la subida hacia la base. Alberto me aconseja que estire las revoluciones todo lo que pueda. Es una carretera con rápidas enlazadas, con parches de hormigón en los interiores de los que te permiten acortar la trazada, así que hay que aprovecharlo y llevar el coche alto de vueltas en todo momento, sin ahuecar un ápice el pie del acelerador, siempre por la línea para no perder tracción ni potencia.

Esas son, precisamente, las primeras conclusiones que me vienen a la mente nada más aparcar el coche en la asistencia. Para hacer tiempos con el Sandero -pienso- hay que saber ir muy fino, depurar mucho el estilo, la trazada, frenar donde toca, saber gestionar bien el régimen del motor... También, tener unas buenas notas. Y echarle valor y arrojo en las bajadas para tirarse a por el scratch. Con 75 CV de potencia debajo del pedal, es la única manera de marcar diferencias con un coche como este, con el que Renault pretende devolver al Nacional el espíritu de antaño de las copas iniciación. El modo de vivir las carreras de aquellos pilotos que se recorrían 500 kilómetros, o los que hiciesen falta, en el coche de correr, con el maletero cargado de maletas, bocatas, la tortilla de la abuela, y, sobre todo, ilusión. Mucha ilusión. Filosofía de la que bebe también la Sandero, una copa básica, barata y accesible, no apta para pilotos pegatina: solo para auténticos apasionados a los rallyes, con poco dinero en el bolsillo, que, verdaderamente, con la diversión y el disfrute como principales objetivos, estén deseando abrocharse el casco, y salir a correr.








Alberto Monarri: \"El Sandero me parece una fantástica escuela, un primer inicio en el mundo de la competición extraordinario. Sobre todo, para la gente que está empezando a competir. El coche, por su limitada potencia, premia, sobre todo, al piloto más fino. Especialmente cuando el tramo en es subida, tienes que aplicar una conducción de técnica pura, meter el mínimo volante posible, seguir la trazada, no ahuecar, no hacer brusquedades con el coche... Y luego, en bajada, ya sabemos que corre todo. Ahí, quien tenga más valor, sacará tiempos, porque el chasis te lo permite. El coche es muy juguetón para ello, y puedes bajar realmente rápido con él\".








Enric Codony: \"Renault Sport y el departamento de comunicación nos
encargaron desarrollar un vehículo sobre la base del Dacia Sandero 75 CV motor 1.200, y adaptarlo para rallyes. En un principio, se pensó aprovechar las piezas ya existentes de otros modelos precedentes. Pero, al final, se decidió hacer un kit específico Dacia. Si en un futuro se necesitara evolucionar este Dacia o ir a otros modelos Dacia Sandero, que podamos montar también ese mismo kit. Lo hemos hecho prácticamente solos, el proyecto ha sido íntegramente español. El trabajo más importante ha sido hacer una suspensión adecuada, que hiciera que el coche fuera fácil de conducir, a la par que seguro. El resto, simplemente han sido pequeños ajustes para mejorar lo que ya de entrada está bien hecho. Partimos de un protocolo inicial que era crear un coche económico, intentar minimizar los costes globales, y creo que lo hemos conseguido. Tenemos un coche asequible, fiable... El mantenimiento casi es cero. Prácticamente como un coche de calle. Y con los consumibles pasa lo mismo. Incluso, el suministrador de neumáticos, Pirelli, hace un precio especial para que el coste sea exactamente el mismo de un neumático de calle normal y corriente. Necesitamos que la gente probando y utilizando el coche se convenza de que no tiene quizá esa necesidad de recoger premios para compensar los grandes costes que hasta ahora han tenido los vehículos. No está previsto a nivel de márketing establecer unas líneas de premios, más que los puntos y el premio final: un vehículo de regalo para el vencedor de la copa, y un test con el equipo Renault. El departamento de Renault Sport dispone de muchos productos para rallyes o circuitos para dar salida a los pilotos que vayan ganando los campeonatos\".

José Vicente Medina: \"Creo que, realmente, hemos conseguido que los costes de la copa estén muy contenidos en todos los sentidos. Esto está pensada para facilitar el acceso de nuevos pilotos a los rallyes. Está destinado al público en general: desde el que lleva queriendo correr toda la vida hasta que el que quiere tener la oportunidad de correr un rallye para saber lo que es. Con apenas 30.000 euros te puedes hacer una temporada prácticamente completa en el Campeonato de España. Incluso, si te lo montas bien, por menos. Se retienen seis resultados. Si dejas el remolque con el coche en el norte para los rallyes de por allí, y corres en Galicia, Asturias, Cantabria... ya tienes casi el campeonato hecho. Es cierto que la copa no tiene premios, pero con lo que cuesta el coche y la temporada, no creo que sean indispensables para poder estar dentro del campeonato. El premio está en el precio. Todos sabemos lo que nos costaba correr cuando empezamos, y estos precios, realmente, son muy competitivos. No hay nada parecido. Además, queremos que los pilotos que corran la copa se formen con nosotros, y si el presupuesto y las circunstancias lo permiten, que vayan creciendo y subiendo más peldaño dentro de la propia marca con la ayuda de Renault\".