Tim Mayer es en estos momentos el principal candidato alternativo a la presidencia de la FIA, oposición a Mohammed Ben Sulayem para las próximas elecciones - así como Laura Villars, quien anunció su candidatura hace apenas unos días. Mayer, en declaraciones a DirtFish durante el Rally de Chile, explicó uno de sus planes relacionados con el mundo de los rallies, y es uno muy relacionado con el nivel base más que con los Rally1, futuros WRC27 o como se acaben llamando.
Mayer, hijo del cofundador de McLaren Teddy Mayer, quiere un replanteamiento de la disciplina desde el nivel base a 10-20 años vista, poniendo el foco en coches de rallies basados en coches de producción. Sobre todo fuera de Europa, donde poder hacerse con un Grupo R (es decir, un Rally4 o un Rally3, no digamos un Rally2) es mucho más prohibitivo, así como el correcto mantenimiento del mismo.
Los Grupo N han ido cayendo en el olvido más allá del nivel nacional, en el WRC concretamente desde la desaparición del Mundial de Producción, siendo Benito Guerra el último campeón de PWRC en 2012. Desde entonces, hace cerca de dos décadas que modelos populares como los Mitsubishi Lancer Evolution X o Subaru Impreza WRX STi dejaron de producirse - coches que se siguen viendo en rallies africanos e incluso pruebas del Campeonato de Rallies de Oriente Medio, pese a ser campeonato regional al igual que el Europeo de Rallies.
Mayer señaló el hecho de que el Volkswagen Polo, que hasta 2024 se fabricaba en la planta de Navarra, ahora se fabrica en África, mientras que Hyundai también instalará en Argelia una planta para fabricar varios modelos (CKD en este caso). Algo similar hizo Fiat con el 500 en el mismo país. Mayer afirma que estos son el tipo de coches que pueden ser convertidos en coches de rallies para tener una plataforma asequible.
Ahora bien: la realidad del mercado es la que es: ya sea por aumento de la seguridad, activa y pasiva, de la tecnología incorporada, como por la inflación y otros factores (CAFE y otras ideas europeas), el precio del coche nuevo ha aumentado, y no a la misma proporción que a la capacidad de adquisición. Como recuerda Coches.net, el salario desde 2010 hasta la actualidad ha subido un 27%...y el precio del automóvil nuevo, un 77%, en torno a un 40% en el último lustro, en buena parte, resultante de las exigencias de seguridad en Europa.
Si bien la idea de Mayer se adecúa más a otras partes del mundo más que a Europa, muchos de los coches que se venden en la actualidad son vehículos pensados a nivel dinámico para condiciones que nada tienen que ver con las exigencias (y necesidades) de los rallies o los entornos en los que se disputan. Y, aunque los coches de segmento B o C de antaño no se pensasen para rallies, ya fuera por diseño o por el hecho de ser más simples y/o más ligeros, siguen siendo plataformas viables para adaptarlas a la competición.
En España, sin ir más lejos, aún sufriendo estas condiciones, tenemos respuestas en la forma de coches de copas monomarca, ya sean Dacia, Peugeot (tanto VolantRACC/VolanFAPA como el Desafío Peugeot o la Peugeot Rally Cup Ibérica), Toyota, Hyundai o Renault, como también vemos a BMW/Mini y Toyota en circuitos, entre otras. Y, aún así, lo que parece económico, incluso con coches de hace 30 años, termina no siéndolo a efectos prácticos.
Si se parte de vehículos modernos verdaderamente capaces - léase, un Toyota GR Yaris como los RZ de la GR Yaris Cup Spain - se consigue un Grupo N muy competitivo...pero a un precio no tan lejos de un Rally3, como también pasaría con otros coches actuales/modernos con preparación Grupo N. También se han creado otros caminos para tener alternativas más baratas que los Rally2, como los conocidos N5 en España y otros países europeos, los AP4 en Oceanía o los Maxi Rally en Argentina, el germen de los N5. Incluso en Estados Unidos han llegado a esta necesidad, ante los costes de llevar hasta allí los Rally2 y sus mantenimientos: los llamados ARC2, coches spec con motor 2.0 turbo que veremos a partir de 2026.
Por tanto, es complicado imaginarse una realidad de coches Grupo N realmente asequibles dada la situación de un mercado con utilitarios que, ofertas aparte, suelen estar en torno a/por encima de los 20.000 €, mientras que los 'cohetes de bolsillo' de años atrás parecen en vías de extinción y los que tienen tintes deportivos se han disparado en precio, siendo el Toyota GR86/Subaru BRZ el deportivo barato que mejor aguantó esa denominación. Pocos Grupo N 'modernos' vemos en la actualidad - aunque los hay, sin ir más lejos el Audi A1 de Juan Jesús Coca en Andalucía.
Y, si alguien piensa en marcas chinas, existen algunas bases con potencial, pero no parece haber intención de ningún grupo de China de entrar en rallies por ahora - más allá de la presencia del grupo Chery en el Dakar a través de Ebro. En definitiva, llegaríamos a algo no muy distinto a lo que vemos con los Rally6 en Francia, casos como el Peugeot 208 Rally6 o el Renault Clio Rally6. Lo cual, en algunas regiones del mundo, puede ser una solución viable para nivel base, pero no muy distinto a algo ya existente en el panorama de rallies.
Dicho todo esto, una cosa queda clara si se estudia la historia. En las últimas décadas del WRC y de la FIA, ha coincidido que precisamente cuando alguien relacionado con el pasado de los rallies ha sido presidente (antes Jean Todt, ahora Mohammed Ben Sulayem, gran favorito en estos momentos) es precisamente cuando más le ha costado al WRC sacar pecho. Intrínsicamente relacionado con el estado del mercado de coches de calle, la realidad y tendencias del sector, además de situaciones económicas y geopolíticas, la primera era de los World Rally Cars, aún con Max Mosley al frente, sigue siendo la referencia más reciente y la más añorada por muchos fans en todo el mundo.
Por otro lado, hasta hace nada parecía que sería un enfrentamiento directo entre Mayer, procedente del mundo de los circuitos - habiendo sido comisario FIA hasta hace poco - y Ben Sulayem, quien cuenta con una férrea posición y el apoyo de muchas federaciones nacionales de automovilismo en todo el mundo. Ahora bien, como indica The Race, la presencia de Villars puede jugar en contra de Mayer, pudiendo dividir voces en contra de Ben Sulayem en lugar de unificarse. Se espera que a finales de octubre se revelen los apoyos de Mayer y Villars, la 1º mujer candidata a la presidencia en la FIA en la historia y la más joven, con apenas 28 años.
Evidentemente, no es tan solo una cuestión de quien mande. No nos olvidemos de las dificultades que tanto equipos oficiales como privados han señalado dentro del WRC señalando a WRC Promoter como responsable de no darle al campeonato al impulso que Liberty Media le ha dado a la F1 o Dorna ha conseguido con MotoGP. Un WRC Promoter que, no lo olvidemos, busca nuevo dueño desde hace meses.
