En este Rally de Finlandia 2025 Toyota Gazoo Racing - para los fineses, su equipo de casa ya que lleva años afincado allí - realizará otra demostración de poder tecnológico. Esta vez el GR Yaris Rally2 H2 Concept será su punta de lanza, la muestra de que es posible tener un coche de rallies alimentado por hidrógeno, el cual soluciona el problema de las emisiones de CO2 al mismo tiempo que mantiene las sensaciones al volante del motor de combustión así como las emociones y el sonido - porque...bueno, ES un motor de combustión.
Sobre el papel, es una solución genial: el uso del hidrógeno, el elemento más abundante en la tierra, presurizado en tanques con una tecnología que Toyota lleva varios años desarrollando muchos años. Lo hemos visto con diferentes prototipos, tanto de coches de calle, como la pick-up Tundra como una variante del Mirai hasta prototipos de Le Mans, con el Mundial de Resistencia desarrollando una reglamentación para prototipos de hidrógeno en el futuro. De hecho, llevan años compitiendo en la Super Taikyu mejorando esta tecnología, que tanto 'Morizo' como Jari-Matti Latvala han podido experimentar de primerísima mano en el GR Corolla H2 Concept.
A la hora de 'quemar' hidrógeno, o hidrógeno caliente (en oposición al hidrógeno 'frío', que sería la pila de combustible que se comporta como un coche eléctrico, caso del Mirai convencional), la gran diferencia es la ausencia de CO2 en la combustión, sino vapor de agua. Eso sí, no podemos hablar de 'sin emisiones' porque, como todo motor de combustión, siguen existiendo gases NOx procedentes de la cámara de combustión. Además hay que tener en cuenta que, aunque la quema del hidrógeno es más limpia, también se calienta más rápido que la gasolina, lo cual hace necesario disipar ese calor que se genera.
Esto, que parece una gran novedad, evidentemente no lo es: ya a finales del siglo XX BMW, Chrysler o Mazda fueron algunas de las que experimentaron con el hidrógeno como fuente de energía motriz, como perfectamente se explica aquí. También hay que aclarar que el hidrógeno que se utilizaría para este fin no se coge tal cual, sino que es necesario producirlo, existiendo varios procedimientos que diferenciamos por colores. Así pues, tenemos el hidrógeno verde generado con energías renovables, el hidrógeno azul generado con gas natural y el hidrógeno gris generado utilizando combustibles fósiles.
Ahora bien, existe un gran enemigo para los planes del motor de hidrógeno: las leyes de la física, así como la química. La misma que nos indica que para igualar la cantidad de energía resultante de quemar un litro de gasolina, haría falta quemar unos... 3.000 litros de hidrógeno a 1 bar. Evidentemente, estos prototipos transportan hidrógeno con tanques de hasta 700 bares, una presión que se reduce varias veces hasta llegar a la cámara de combustión. Ahora bien, de aquí sacamos en claro que quemar hidrógeno tiene el gran problema de la densidad energética, además de necesitar depósitos muy grandes para lograr una autonomía como la que tenemos en coches de gasolina - recordemos que un Rally2 supera un consumo de 100 litros/100 km en rallies de asfalto.
El camino que ha tomado Toyota para solventar esto es utilizar hidrógeno en estado líquido para contar con una mayor densidad - ahora bien, la molécula del hidrógeno es muy pequeña de manera que hay que utilizar un tanque con mucha presurización para no perder 'boil-off gas', un concepto ya existente en los depósitos de combustible de híbridos enchufables. La idea de Toyota en la Super Taikyu es la de reconducir ese boil-off gas a una pequeña pila de combustible para reutilizarlo generando electricidad. Se sobreentiende que Toyota ha aplicado esta base y principios en el desarrollo de su GR LH2 Racing Concept, el prototipo que vimos el mes pasado en las 24 Horas de Le Mans.
Y es que Le Mans y el WEC parecen ser el paso previo al desarrollo de estas tecnologías - es decir, a superar uno a uno todos los retos de energía y eficiencia que presenta el hidrógeno para impulsar vehículos. ¿Lo veremos en el WRC algún día? Puede decirse que es un sueño o una hipótesis de Toyota con el reglamento WRC27, más allá de la fase inicial en la que aún se utilizarán motores convencionales alimentados por combustibles sostenibles.
Otra cuestión aparte será el precio del hidrógeno líquido por litro, sabiendo que los equipos pagan 8,46 € el litro de combustible Total, actual suministradora después de la debacle de P1 Fuels meses atrás. Asimismo, está por ver el desgaste de los componentes y partes móviles con el hidrógeno líquido, viendo cómo con estos combustibles sostenibles las bombas de gasolina de coches Rally2 están sufriendo más que con los combustibles de origen fósil.
¿Y esto qué nos importa a nosotros, gente de a pie? Muy sencillo. Toyota no va a dejar de apostar por el desarrollo del motor de combustión, firmando en 2024 un memorando con Subaru y Mazda (las tres con accionariados cruzados, siendo Toyota la predominante). Una con sus motores de hidrógeno, otra con sus bóxer y otra con la tecnología del rotativo, trabajando juntas para que el motor de combustión pueda seguir siendo una opción una vez llegue 2035 y más allá.
