Twitter (@TheDDuran)
Instagram (@dduranissimo)
Despedimos el año 2020 para entrar en un 2021 especial para el Campeonato Mundial de Rallyes. Suele haber algo especial cada año, sea por algún motivo u otro, pero en este caso es uno muy marcado: el final de los World Rally Cars. Los coches que nos han acompañado a través de tres generaciones desde 1997 terminarán su periplo como la máxima expresión de los rallyes, siendo la rendición de la combustión tradicional a favor de los Rally1 de 2022 que equiparán un sistema de propulsión híbrido.
Los World Rally Car comenzaron a tomar forma en reuniones de la FIA en la primera mitad de la década de los noventa, buscando coches que conformaran la nueva élite del WRC después de que los Grupo A tomaran el relevo desde la caída de los Grupo B a finales de 1986. Se trataba aún de coches del Grupo A en lo que respecta a homologación, pero dando un paso más allá en diversas cuestiones. Al mismo tiempo, la FIA ya trabajaba en coches efectivos para carreras cliente tanto en el WRC como para campeonatos nacionales – los Kit Car.
Eran a fin de cuentas una evolución natural entre 1996 y 1997. Los diferentes equipos del WRC, entonces Subaru y Ford (ya con M-Sport al frente de los esfuerzos de carreras), dieron el paso a World Rally Car mientras que Mitsubishi decidió continuar con sus Lancer Evolution como Grupo A, aguantando por contrato con la FIA hasta 2000. Poco más tarde se uniría de nuevo Toyota con los nuevos Corolla WRC sucesores de los Celica ST205 mientras que en años posteriores aparecerían con World Rally Cars SEAT, Hyundai, Skoda, Peugeot y Citroën, todos ellos provenientes de competir con los Kit Car como experiencia previa.
Con la llegada de los World Rally Car – si bien los primeros Impreza WRC aún eran más Grupo A que World Rally Car – se establecía una nueva escalera FIA. Si bien los Kit Cars supusieron un problema en rallyes de asfalto con mucho agarre como Córcega o Catalunya – Panizzi fue tercero ese año en ambos rallyes, Puras lideró en el Costa Brava 1998 y Bugalski logró ganar en ambos en 1999 – estos fueron ‘doblegados’ aumentando el peso mínimo, estableciendo un control sobre unos coches con pocas restricciones que, si bien fueron espectaculares e icónicos en todos los sentidos, debían quedarse como segunda división. Los WRC eran la clave y pronto llegaron a verse hasta siete marcas con equipos oficiales peleando por rallyes en todas partes del mundo.
Teníamos ante nosotros una época dorada (si lo permiten aquellos que dedican esas palabras a la era de los Grupo B, por supuesto). Unas bestias pilotadas por gigantes como Carlos Sainz, Colin McRae, Tommi Mäkinen, François Delecour, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Piero Liatti, Harri Rovanperä, Richard Burns, Freddy Loix, Alister McRae… nombres que marcaron una época (varias, en casos como los de Sainz o Kankkunen) antes de que llegaran nombres como Petter Solberg, Marcus Grönholm, Philippe Bugalski, Gilles Panizzi o un galo ‘algo’ más conocido: Sébastien Loeb. Además el coste de estos World Rally Cars no era (aún) muy disparatado, lo que permitía ver en ocasiones a rápidos pilotos privados (o con apoyo semioficial o de filiales) y locales compitiendo con maquinaria similar a los oficiales.
Cada WRC 2.0 turbo tenía sus cualidades y era distintivo tanto por sus colores como por su forma de ser pilotado, además de verse coches de diferentes tamaños – había tanto de segmento B como los Corolla, Accent o 206 como segmento C como Xsara, Accent, Impreza, Focus, Lancer u Octavia. Con la llegada del nuevo siglo aparecieron nuevos coches como los Focus de segunda generación, el Lancer WRC, los siguientes modelos de Impreza así como los grandes dominadores, los Xsara WRC y sus sucesores, los C4 WRC, el Fabia WRC como sucesor del Octavia, el singular 307 WRC o el Suzuki SX4 WRC. Unos coches que fueron evolucionando de manera gradual durante más de una década.
No obstante, los tiempos cambiaron y toda competición ha de estar acorde con los tiempos que corren. Y el WRC, como todos, se encontró con gran crisis económica. Tras la marcha de Toyota, SEAT, Suzuki, Skoda, Peugeot y Hyundai en años anteriores por diversos motivos, Subaru y Mitsubishi se marcharon del WRC con estrategias comerciales muy diferentes, dejando tan solo a Ford y Citroën como las únicas supervivientes. A diferencia de los ochenta y los noventa, era el mercado las que dictaba por donde debía ir el motorsport para potenciar los negocios de las casas matrices. Es así como se doblegó también a la tendencia del downsizing, pasando de motores 2.0 turbo a 1.6 así como limitándolo a coches de segmento B – más populares en ventas, si bien no repercuten en tantos beneficios económicos a las marcas.
Segunda generación
Comenzaba una nueva era con Ford – marchándose poco después para dejar solo ante el peligro a M-Sport – y Citroën, uniéndose poco después Mini con Prodrive, un proyecto que por desgracia se desgranó antes de que realmente se pudiera ver el verdadero potencial. Una era en la que, a cambio de crear un WRC más sostenible, se sacrificaron algunos aspectos. No solo eran coches más pequeños con un bramido menos estruendoso y menor potencia, también eran coches sin diferencial central activo, como llevó el dominante C4 WRC. También se produjo otro relevo en cuestión de neumáticos, con Michelin sustituyendo a Pirelli como suministrador de neumáticos mientras que la firma italiana
Eran tiempos de cambio: tras nueve títulos seguidos, dos de ellos en la era 1.6 turbo, Loeb se retiraba (por primera vez) a la par que Volkswagen Motorsport desembarcaba con los nuevos Polo R WRC y un equipo capitaneado por el único hombre que le había respirado en la nuca a Loeb dentro de Citroën: Sébastien Ogier. 2013 fue el cambio de la guardia, en el que Loeb destacó en los rallyes que hizo dentro de su programa parcial, pero el protagonismo lo tuvieron Ogier y Volkswagen así como su compañero de escuadra, un Jari-Matti Latvala que tras varios años en Ford luchaba también por ser campeón. Sin embargo, poca opción dio Ogier.
El mundo vio cómo los de Wolfsburg dominaron el campeonato a placer, logrando en ocasiones copar el podio con Ogier, Latvala y Andreas Mikkelsen, elevando el estándar de los equipos del mundial con una estructura efectiva y un coche que no hacía más que mejorar, sobre todo en 2015 y 2016. Ya en ese momento, a mediados de 2015, se estaba gestando la siguiente generación de World Rally Cars. La tercera, la definitiva. Mismos motores pero con una brida que les permitiera tener más potencia, retorno de diferencial central y un desarrollo de la aerodinámica que les daría un paso por curva bestial. Del mismo modo que la F1 ganaba con coches nuevos y más anchos, los rallyes también buscaba radicalizar la imagen de sus coches más punteros. Una estética que recordaba a la de los Grupo B, pero capaces de ir mucho, mucho más rápido.
Ni siquiera la llegada de Hyundai Motorsport – una operación 100% de fábrica muy diferente del esfuerzo de Hyundai en los noventa – frenó a Ogier y Volkswagen, logrando cuatro títulos consecutivos. Ni Citroën, ni M-Sport. Lo único que los detuvo en realidad fue el escándalo de emisiones Dieselgate en 2016 que les supuso pérdidas de cientos de millones de dólares. Pese a que el prototipo del año siguiente ya estaba casi listo para competir, la cúpula directiva decidió cerrar el programa y redirigir su estrategia a carreras cliente tanto en rallyes como en circuitos. Así pues, llegaban a la tercera generación Hyundai, Citroën, M-Sport y…de vuelta tras más de 15 años, Toyota. Bajo el mando de Tommi Mäkinen Racing y no de TMG como se previó en un principio, los nipones formaron una estructura con la que pelear de nuevo en el mundial.
Tercera generación
La tercera generación llegó con una mezcla de recepciones. Nada más empezar 2017, un accidente de Hayden Paddon se saldaba con la vida de un camarógrafo español, colocado en el exterior de una curva helada con la mala suerte de que el neozelandés le golpeó con su Hyundai en la noche de la primera jornada. Ese mismo rallye acabaría con drama pues, tras la victoria de un Ogier que volvía a colocar a M-Sport al frente, Latvala le daba un segundo a Toyota y el futuro campeón mundial Ott Tänak se aferraba al tercer puesto – con un espectacular derrape sobre la nieve en la última curva del Col de Turini – con un Ford Fiesta WRC con problemas de cilindros, manteniendo a raya a Dani Sordo, que encontró en el Hyundai i20 Coupé WRC un arma muy efectiva tanto en tierra como en asfalto.
Más tarde llegarían otros carruseles de emociones como la victoria de Latvala y Toyota en Suecia, el dramático triunfo de Kris Meeke en México – cayendo en un parking a pocos metros del final del Power Stage –, el primer triunfo de Tänak en Cerdeña o la victoria de Esapekka Lappi en apenas su cuarta prueba con un World Rally Car. Fue una temporada cargada de emociones, con Ogier sellando el título en Gales a la par que lo lograba M-Sport frente a sus rivales oficiales y también en el mismo rallye donde Elfyn Evans conseguía al fin, frente a su afición su primera victoria absoluta. Fue además la primera y última victoria de Dmack como suministrador de neumáticos antes de su declive, bancarrota y desaparición.
La unión de Tänak y Toyota para 2018, una casi natural, pudo haber sido la dominante de no ser por pequeños fallos tanto mecánicos como de conducción, pues en mitad de la temporada fueron varias las ocasiones en las que el estonio tuvo problemas cuando estaba liderando la prueba. Aún así, Tänak, Ogier y Thierry Neuville pelearon de lo lindo a lo largo de todo el año, siendo el francés vencedor un año más antes de aceptar un nuevo reto con Citroën, saldar cuentas pendientes en cierto sentido. Tänak y Neuville, embajadores de Toyota y Hyundai, repetían escuadra y fue el estonio la fuerza dominante, esta vez prevaleciendo por delante de sus rivales – salvo en excepciones como Cerdeña, donde falló su dirección asistida en el Power Stage dándole la victoria a Sordo y Carlos del Barrio.
No obstante, como ya vimos hace 12 meses, la historia romántica en Versalles se fue truncando hasta su implosión con aquel famoso tweet de Andrea Kaiser (presentadora alemana del DTM y esposa de Ogier) tras el fallo en la dirección asistida del Citroën C3 WRC de Ogier en la primera etapa del RallyRACC. Este fue el ocaso para el imperio rojo, los antaño dominadores del WRC que vieron como su C3 WRC, que asustaba ya en versión de prototipo, nunca estuvo realmente a la altura de sus rivales pese a las indicaciones del hombre que más se involucró en su desarrollo, Meeke – quien fue despedido tras Portugal 2018. Así pues, solo quedaban tres marcas para 2020.
Pese a que ha sido un año tan atípico y amargo por el motivo que ya todos sabemos, 2020 a nivel deportivo ha sido muy positivo. Las peleas entre Ogier, Evans, Neuville y Tänak, la llegada de Kalle Rovanperä y su primer podio, el triunfo de Sordo en Cerdeña, el final atípico en Monza que sentenció el título para Ogier por séptima vez en un tramo de montaña lombarda con nieve a lo Monte-Carlo… aún con todo, para los fans del WRC hubo emoción hasta el final.
Esta tercera generación de World Rally Cars eran, en definitiva, solo asequible para equipos oficiales solo por los costes de mantenimiento, sin tener en cuenta el desgaste de elementos aerodinámicos. En cierto sentido se puede ver como un error de planteamiento, crear una categoría tan costosa con motores de combustión cuando el mundo ya mira de cara a las nuevas energías – ya lo hizo el Mundial de Resistencia y la Fórmula 1 (en su caso con pésima recepción) además de tener ya realidades en el panorama competitivo como la Fórmula E como campeonato del mundo FIA y la Extreme E a punto de comenzar. Es por ello que la FIA pretende que, a pesar de que se incorpore un sistema de propulsión híbrida, se reduzca de manera notable el coste de los Rally1, prescindiendo de diferenciales centrales y con conjuntos aerodinámicos simplificados entre otras medidas.
Ahora nos acercamos a un 2021 que será el final de los World Rally Car, a priori el último año de Ogier tras haberse retirado (¿esta vez la definitiva?) Loeb y con un futuro híbrido cada vez más cercano. Con otro cambio de guardia, en este caso Mäkinen confiando su puesto al que fue su piloto hasta 2019, Latvala. Un futuro en el que esperamos que resurja con más fabricantes el Mundial de Rallyes con la llegada de Rally1 y su promesa de mayor sostenibilidad.
