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En una nueva entrega de coches míticos de la historia del Campeonato Mundial de Rallyes, echamos la vista a uno de los coches favoritos de los fans: los míticos y espectaculares Kit Car. De todos ellos, en el que nos vamos a centrar en este texto es uno de los bólidos franceses que pudimos ver tanto en el WRC como en los tramos del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto: nada menos que el Renault Mégane Maxi Kit Car.
En cierto sentido puede decirse Renault fue artífice de la creación de los Kit Car, viniendo de una era en la que los coches japoneses, con turbo y tracción total, estaban comiéndoles terreno a los fabricantes europeos en varios niveles, inclusive en campeonatos nacionales. Por ello fue que el entonces director de competición para clientes de Renault Patrick Landon presionó a la FIA para que crease una nueva fórmula con la cual se pudieran fabricar coches de competición derivados de serie capaz de competir con los japoneses a un coste contenido, teniendo en mente tanto a equipos oficiales como a privados para obtener un volumen de ventas. Esto interesaba no solo a otras marcas, sino también a la propia FIA.
Renault y la FIA trabajaron muy en conjunto y el primer producto de ello fue el Renault Clio Maxi Kit Car, una evolución del Clio Williams del Grupo A en todos los sentidos – potencia, agarre, mecánica… un gran paso al frente. Pero el Clio Maxi de 1995 fue solo un pequeño anticipo, ya que en 1996 veríamos las primeras apariciones de su sucesor: el Renault Mégane Maxi Kit Car. Como tal, el Mégane heredó todos los avances y el desarrollo que Renault había realizado en el Clio Maxi. Mientras que el Mégane Maxi se convertiría en la herramienta para ganar a nivel oficial, el Clio Maxi se vio relegado a coches cliente para pilotos privados.
1996 fue también el año en el que el Mégane debutó por primera vez en el mercado, un coche disponible con varias carrocerías – hatchback, sedán, familiar, coupé y descapotable, esta última derivada del coupé. Compartía algunos componentes con el Clio de primera generación y pelearía en los concesionarios y en los tramos frente a rivales como el Peugeot 306, SEAT Ibiza (si bien este era del segmento B en lugar del C) o el Citroën Xsara.
En lo que respecta al motor del coche, el motor F7R del Mégane 2.0 16V de cuatro cilindros fue utilizado para el Mégane Maxi, modificándose en gran medida tal como permitía la normativa Kit Car – la relación diámetro/carrera era de 84x90 milímetros y el coche llevaba cuatro válvulas por cilindro, siendo entonces el único motor disponible para el Mégane de calle con 16 válvulas ya que el resto eran de 8 válvulas hasta la llegada de los Phase II en 1999 (el Mégane Maxi se basó en el Phase I que apareció en el mercado en 1996). El F7R preparado por Sodemo llegó a producir entre 260 y 275 caballos, pudiendo llevar una caja de cambios secuencial de seis o de siete marchas – el Mégane llevaba la de seis y el Clio la de siete.
A nivel de conducción, no era un coche tan extremo como el Clio Maxi sino que daba una sensación más cómoda, capaz de ir rápido sin que lo pareciera tanto desde dentro. Su punto fuerte era en rallyes rápidos, donde su gran ancho de vías lo volvía una auténtica bestia pasando curvas en cuarta y quinta. El tren delantero era también diferente de los tracción delantera habituales, en lo que respecta a los reglajes del ángulo de convergencia.
Su estreno mundialista fue espectacular: Philippe Bugalski se hizo con la victoria en el Tour de Córcega de 1996 mientras que Jean Ragnotti acabó en décima posición absoluta. Oriol Gómez también estuvo presente con un Mégane Maxi inscrito por Renault España, pero abandonó debido a un accidente, si bien en el Costa Brava Gómez se saciaría logrando la primera posición entre los F2, además de ser octavo absoluto frente a los Grupo A (A8) oficiales.
En 1997 aparecieron una gran cantidad de unidades del Mégane Maxi junto a las oficiales, apoyadas por diversas filiales como Renault España, Renault Gest Galp (Portugal) o Renault Team Sweden (Suecia) entre otras. En Córcega Bugalski y Serge Jordan, pilotos oficiales, acabaron en tercera y cuarta posición de su categoría, siendo derrotados por los Peugeot 306 Maxi Evo 2 de Gilles Panizzi y François Delecour. Incluso aunque no fuera en manos de pilotos oficiales, el Mégane Maxi fue uno de los coches que más éxito obtuvo, cosechando una gran cantidad de podios hasta el final del campeonato F2, tanto es así que Renault fue la marca ganadora en 1999.
Su gran problema fue que su desarrollo, además de empezar antes que el del Peugeot 306 Maxi y el Citroën Xsara Kit Car, se terminó mucho antes, por lo que en ese sentido es una máquina que se quedó atrás con sus rivales más directos. No obstante, eso no le impidió ser competitivo tanto en el mundial como en campeonatos nacionales – en el caso del Británico de Rallyes, Martin Rowe logró el título en 1998 mientras que Tapio Laukkanen hizo lo propio en 1999, antes de que en 2000 comenzaran a mandar los WRC.
Su otra debilidad era que el eje trasero era más ancho que el delantero, lo que hacía que el coche fuera muy veloz en las zonas rápidas pero subvirase en las curvas lentas. Esto se advirtió desde el principio y en Inglaterra llegaron a experimentar con un eje más estrecho, pero la evolución que subsanaba este problema no llegó hasta el final, cuando la marca del rombo no estaba destinando tanto a los rallyes y miraba ya de cara a su retorno a la Fórmula 1, el cual se haría efectivo en 2002. En mojado también tenía alguna debilidad dado que perdía mucho tiempo si patinaba y se quedaba sin tracción.
En el terreno español también tuvo una gran cantidad de representantes, comenzando por Gómez, Miguel Martínez-Conde o Luis Climent, entre otros. Los pilotos Renault España tuvieron la desdicha de enfrentarse a Citroën Hispania en el momento en el que se mostró invencible con Chus Puras, quien fue capaz de llevarse el título del Nacional de Asfalto hasta en cuatro ocasiones (1997 con el ZX Kit Car, de 1998 a 2000 con el Xsara Kit Car).
Oriol Gómez fue el primer piloto en ganar en España con el Mégane Maxi, si bien lo hizo en el Rallye Príncipe de Asturias de 1996 dentro del apartado del ERC – la victoria en el apartado nacional fue para Climent, que ese año corría con el Citroën ZX 16V. Martínez-Conde consiguió en 1997 los primeros podios nacionales con el coche merced a dos segundos puestos en el Islas Canarias y en Adeje, mientras que Climent conseguiría en La Coruña la primera victoria a nivel nacional con la montura francesa, encadenándola con otra victoria en Madrid a finales de ese año. Climent sería la principal punta de lanza de Renault España en 1998, acabando en el podio en casi todas las pruebas junto a Luis Monzón, quien también logró estar en los puestos de honor en Adeje y en Madrid.
En declaraciones a Revista Scratch, Climent expuso sus recuerdos sobre el Mégane Maxi Kit Car. El piloto de Requena, campeón nacional en 1996 fue piloto oficial de Renault España, llevando el Mégane Maxi por los tramos de nuestro país a finales de 1997 y en la temporada 1998, combinando programa con la marca y sus apariciones en el Mundial de Rallyes dentro de la categoría de Producción. En total le dio tres victorias a Renault con este modelo, la última de ellas en el San Froilán 1998.
“Lo que recuerdo sobre todo del Renault Mégane Maxi es que eran coches difíciles de llevar ‘con prisas’. Eran coches muy radicales. Hay que tener en cuenta que en aquel entonces teníamos una potencia de unos 280-290 caballos… ¡pero caballos de los de antes, que los caballos de ahora están más domesticados! En aquel entonces eran más abruptos.
El Mégane Maxi era un coche muy radical pero no dejaba de ser un coche muy rápido y muy bonito de conducir. Exigía mucho desde el punto de vista del pilotaje. El hecho de tener toda esa potencia y fuera todo delante… el Mégane Maxi fue de los primeros de los grandes que salió al mercado pero también fue el primero que dejó de recibir evoluciones. Entonces cuando llegaron las evoluciones finales del Peugeot 306 Maxi Kit Car y llegó el Citroën Xsara Kit Car ellos trabajaron más en diferenciales pilotados y demás, en Renault se pararon las evoluciones antes. Yo creo que si se hubiera seguido mejorando, el Mégane hubiera seguido ganando.
Obviamente, era un coche que te permitía hacer muchos reglajes y al mismo tiempo era un coche nervioso – ya por concepto los Kit Car Maxi eran anchos de vías y cuando un coche es ancho de vías, suele ser nervioso. Eso condicionaba bastante el comportamiento del coche y el resto va a gusto del chófer, el funcionamiento de los reglajes. Con un mismo coche, a base de hacer reglajes para un piloto o para otro, acababas haciendo dos coches totalmente distintos.
