Los motores de cinco cilindros de Audi gozan de un estatus de culto y están profundamente arraigados en el ADN de la marca de los cuatro aros. Han desempeñado un papel decisivo a la hora de dar forma al lema “A la vanguardia de la técnica”: por un lado, con numerosos éxitos en motorsport; por otro, gracias a su extraordinario rendimiento en los modelos de producción en serie. Actualmente, el 2.5 TFSI ofrece una experiencia de conducción muy evocadora, sobre todo por su característico sonido.
El primer motor de cinco cilindros debutó en el Audi 100 (C2) en 1976. Conocido internamente como Tipo 43, este modelo estaba destinado a posicionarse en un segmento superior del mercado con respecto a su predecesor. Los bloques de cuatro cilindros de la época no eran suficientes para los planes de los desarrolladores. Por ello, a principios de la década de 1970, los ingenieros de Audi barajaron la posibilidad de utilizar motores de cinco y seis cilindros en línea.
Estos últimos se descartaron debido a las limitaciones de espacio y a la distribución desfavorable del peso. Como resultado, se optó por el bloque de cinco cilindros en línea, basado en el concepto del motor EA 827, que en aquel momento aún se encontraba en una fase muy temprana de desarrollo; un motor de cuatro cilindros en línea que se utilizó en todo el Grupo Volkswagen en la década de 1970, incluidos los modelos Audi 80 y Audi 100. El motor de cinco cilindros derivado de él, con una cilindrada de 2.144 cc, desarrollaba 100 kW (136 CV). Un moderno sistema de inyección de combustible aumentaba la eficiencia y la entrega de potencia. Las entregas del Audi 100 5E comenzaron en marzo de 1977.
Audi lanzó su primera versión diésel en 1978: un motor atmosférico con una cilindrada de dos litros y 51 kW (70 CV). Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, otro logro pionero de Audi. Con 125 kW (170 CV) y 265 Nm de par, impulsaba el nuevo modelo del segmento superior, el Audi 200 5T.
El motor de gasolina de cinco cilindros del Audi quattro de 1980 alcanzó cotas aún más altas. Con turbocompresor, intercooler y tracción total permanente, este modelo constituía un potente paquete tecnológico tanto para las carreras como para la carretera. En el momento de su lanzamiento ofrecía una potencia de 147 kW (200 CV). Después de que Audi se asegurara el título del Campeonato Mundial de Rallyes en 1982 con este coche, el piloto finlandés Hannu Mikkola ganó el título de pilotos del Campeonato Mundial de Rallyes un año después. También en 1983 Audi presentó el Sport quattro, que era 24 centímetros más corto y contaba con vías más anchas.
Estaba propulsado por un motor de aleación ligera de cinco cilindros y veinte válvulas de nuevo desarrollo que rendía 225 kW (306 CV). Esto convirtió al Sport quattro en el coche más potente jamás ofrecido por una empresa alemana homologado para circular en vías públicas hasta ese momento. El modelo sirvió de base para un nuevo coche de rally del Grupo B, en el que el motor de cuatro válvulas por cilindro entregaba 331 kW (450 CV). Se utilizó por primera vez en la penúltima carrera de 1984, el Rally de Costa de Marfil. Las once carreras restantes de la temporada las disputó el sueco Stig Blomqvist con el Audi quattro A2, Grupo B, con 265 kW (360 CV). Al final, Blomqvist ganó el título de pilotos y Audi se adjudicó el campeonato mundial de fabricantes.
Incluso después de que Audi se retirara de la categoría de los Grupo B en rallyes en 1986, hubo más momentos destacados: Walter Röhrl ganó la legendaria Pikes Peak (EE. UU.) en 1987 con el Audi Sport quattro S1 (E2). El coche de carreras desarrollaba una potencia de 440 kW (598 CV). A diferencia del Audi Sport quattro S1 con su tecnología de cuatro válvulas, Audi utilizó el motor de cinco cilindros en línea con la antigua culata de dos válvulas en el 200 quattro Trans-Am, equipado con un motor turboalimentado con una cilindrada de 2,1 litros que desarrollaba 375 kW (510 CV). Hurley Haywood se impuso en la serie americana Trans-Am en 1988 mostrando una superioridad impresionante. Y en 1989, el IMSA GTO causó sensación en las series de turismos estadounidenses con su motor de 530 kW (720 CV), todavía con poco más de dos litros de cilindrada.
