WRC2: El coste de la segunda división

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El WRC2 necesita poca presentación: la segunda división dentro del Campeonato Mundial de Rallyes, donde se corre con coches de la categoría Rally2 (conocidos hasta 2019 como R5). En cierto sentido, el equivalente a la Fórmula 2 en la escalinata de monoplazas, Moto2 dentro del Mundial de Motociclismo, los LMP2 en el Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans, la Liga SmartBank de fútbol en España o la segunda división del County Championship de cricket en Inglaterra y Gales. En la actualidad, tenemos a Citroën, Hyundai y Ford – a través de M-Sport – representadas en este campeonato con coches como el Citroën C3 R5, el Hyundai i20 R5 o el Ford Fiesta R5 MKII.

Algo de presentación sí que necesita ya que no es con exactitud el mismo WRC2 que nos presentaron allá por 2013 como sucesora del SWRC. Aquel campeonato estaba pensado para los pilotos privados con coches cliente, mientras que aquí se ven marcas representadas a nivel oficial. Con el paso de los años, el auge y dominio de Skoda Motorsport y tras el 2019 como WRC2 Pro, WRC2 ha tomado este carisma mientras que el campeonato con coches cliente para pilotos privados pasa a ser WRC3.

Hay que recordar el ‘detallito’ de que el automovilismo en sí es un deporte caro y, aunque sea la división de plata, no deja de ser automovilismo y nada menos que todo un mundial de rallyes, por lo que es vital manejar cifras, cuantos más ceros a la derecha mejor. Estas cifras varían según el equipo del que se trate, como es lógico, pero dado que se trata de coches de carreras cliente, el coste de euros por kilómetro debería ser similar a priori. Si en un Rally2 ‘normal’ el coste actual rondaría los 110 euros por kilómetro, con un coche ‘pata negra’ para correr en WRC2 las cifras se acercan a los 130 o 140 euros por kilómetro.

En la actualidad el principal representante de Citroën en WRC2 es Mads Ostberg, con más de una decena de años de recorrido en el WRC e hijo de Morten Ostberg, ex piloto de rallyes y una de las figuras principales detrás de la aseguradora PMI, empresa socia del WRC. Citroën también tiene un programa para Yohan Rossel en WRC3, actual campeón de Francia de rallyes de asfalto y apoyado por la FFSA, quien también cuenta con Adrien Fourmaux en M-Sport en WRC2. Fourmaux forma equipo con Rhys Yates. Hyundai, a través del equipo RedGrey Motorsport (con Markko Martin al frente, ex piloto mundialista y mánager de Ott Tänak), tiene en sus filas a Nikolay Gryazin y Ole-Christian Veiby, hijo del máximo responsable de Even Management Erik Veiby.

Según ha podido averiguar Revista Scratch, el alquiler de equipos del mundial de rallyes para correr con ellos con maquinaria Rally2 puede llegar a ser de hasta 75.000 euros por rallye. Si un piloto quiere hacer un programa completo en WRC2, el desembolso económico es cuantioso desde luego, más si ocurriera algún incidente, como fue el caso de Veiby en la última etapa de Monte-Carlo el pasado mes de enero.

En gran medida, estas cifras han conformado el elenco de pilotos de WRC2 para esta temporada. Marcus Grönholm declaró semanas atrás que el motivo de que su piloto Jari Huttunen no estuviera en el WRC2 con Hyundai fue puramente económico – no pudieron reunir la suma que se les requería. Huttunen fue piloto de desarrollo para los de Alzenau durante las temporadas 2018 y 2019 y, pese a no estar en los i20 R5 con los colores oficiales, sigue siendo (al menos a priori) parte de la familia.

De un modo similar ha ocurrido en otros equipos esta temporada: la friolera de cifras descrita antes ha delimitado la parrilla de pilotos en WRC2. En cambio, ha repercutido en la posibilidad ver a pilotos con gran nivel en WRC3 como es el caso de Huttunen (Rally2 más rápido en el Rallye de Suecia), Eric Camilli, (Rally2 mejor clasificado en Monte-Carlo), Nicolas Ciamin, Emil Lindholm u Oliver Solberg. Este contará con un programa particular ya que rodará con apoyo semioficial de Skoda Motorsport en WRC3 en algunas pruebas y en otras correrá con su Volkswagen Polo GTI R5.

Don Dinero, siempre tan mal repartido en el mundo, es un factor en contra sobre todo para pilotos prometedores de países como España, con un nivel de vida medio por debajo del de otros países del mundo y de la Unión Europea. Tampoco juega a favor factores como el cultural – es decir, que el motorsport no esté tan arraigado en la sociedad como en Francia, Gran Bretaña o países escandinavos sin ir más lejos – o el de cuestiones de marketing: que sea más común ver a una filial o un concesionario patrocinar un torneo de pádel, una pasarela o los carnavales que a un piloto rápido corriendo con un coche de su marca.

No cabe duda en que tener una segunda división con implicación oficial es importante, como la bonita era que se vivió en la década de los noventa con el campeonato del mundo de F2 y los Kit Car batallando en los tramos con marcas como Peugeot, Citroën, SEAT (campeona del mundo entre 1996 y 1998), Renault, Hyundai o Volkswagen. Pese a todo, no hace sino darle más sabor a un campeonato de primer nivel como es nuestro WRC, con sus lados buenos y, como es el caso con el precio necesario para correr en él, no tan buenos.