Hablar de pinchazos se ha convertido en algo habitual cuando hablamos de rallyes. Una rueda que pierde presión, un neumático que llega completamente destrozado a la meta o una llanta que no ha soportado un impacto suelen tener rápidamente el mismo diagnóstico: pinchazo. Sin embargo, quizá convendría detenerse un momento y mirar el problema desde otra perspectiva, porque no todo lo que vemos hoy en día al final de una especial responde exactamente a lo que tradicionalmente entendíamos como un pinchazo. Muchas veces lo que encontramos es un neumático literalmente destruido, una carcasa que no ha podido soportar un impacto o una llanta rota después de haber pasado por encima de una zona especialmente complicada. Y ahí aparece una pregunta interesante: ¿hay realmente más pinchazos en los rallyes actuales o estamos viendo las consecuencias de una forma de competir cada vez más al límite?
Para entenderlo hay que tener en cuenta que los rallyes han cambiado muchísimo con el paso de los años, y no solamente por la evolución de los coches. También han cambiado los reconocimientos, los neumáticos y hasta los propios tramos. Hace décadas, los pilotos tenían muchas más posibilidades de conocer físicamente la carretera antes de enfrentarse al cronómetro. Los reconocimientos permitían realizar más pasadas y, en determinadas circunstancias, detenerse, bajarse del coche, comprobar una curva, observar una cuneta o analizar cómo estaba una zona especialmente complicada. El conocimiento del terreno podía ser mucho más exhaustivo y, sobre todo, existía una mayor posibilidad de descubrir aquellos pequeños detalles que desde el interior de un coche, simplemente pasando una vez, pueden resultar difíciles de apreciar.
Hoy el escenario es diferente. Los reconocimientos están mucho más limitados y el piloto tiene que construir sus notas con un número reducido de pasadas, intentando convertir en información útil todo aquello que ve durante esos kilómetros. Puede anotar que una curva tiene una cuneta peligrosa, que está sucia o que se puede recortar, pero después, cuando llega la competición, la realidad puede ser ligeramente distinta. Puede haber aparecido una piedra, puede haber suciedad en la trazada o puede existir un agujero que, desde el coche de reconocimiento, no parecía especialmente relevante. Y en ese momento entra en juego una de las claves del rally moderno: la búsqueda constante del límite.
Porque si hay algo que define actualmente a la competición es la igualdad. Los pilotos están separados por diferencias mínimas y, cuando las décimas tienen un valor enorme, cada uno de ellos intenta encontrar el lugar exacto en el que puede ganar ese pequeño margen respecto a su rival. Eso significa aprovechar toda la carretera, acercarse a las cunetas y, cuando las notas y las condiciones lo permiten, recortar cada vez más. El problema aparece cuando ese recorte aparentemente perfecto esconde algo que el piloto no ha podido detectar: una piedra, un agujero, una zona rota o una cuneta mucho más agresiva de lo que parecía.
Además, hay otro elemento que muchas veces pasa desapercibido: los tramos tampoco son exactamente los mismos que hace veinte o treinta años. Sobre todo en asfalto. Las carreteras han recibido sucesivas capas de asfalto y ese proceso puede modificar progresivamente el perfil de la calzada. La carretera gana altura mientras las cunetas mantienen, en buena medida, su posición original, de manera que el desnivel respecto al asfalto puede hacerse mayor. Una cuneta que antiguamente podía ser simplemente un lugar por el que pasaba una rueda hoy puede convertirse en un auténtico golpe para el neumático, la suspensión o la propia llanta cuando el piloto decide utilizarla para ganar unos centímetros de trazada.
Y mientras todo esto sucede, los neumáticos también han evolucionado. Los fabricantes llevan años trabajando para conseguir cubiertas cada vez más resistentes, capaces de soportar mayores esfuerzos y, especialmente, de reducir el riesgo de sufrir daños durante una especial. No hay que olvidar que una rueda de competición también representa a una marca y que, evidentemente, ningún fabricante quiere que su producto sea identificado con fallos constantes o con neumáticos que no son capaces de soportar las exigencias de un rally. La evolución de las cubiertas ha buscado precisamente aumentar su resistencia y su capacidad para soportar impactos sin renunciar a las prestaciones necesarias para competir.
Por eso resulta interesante preguntarse por qué, si los neumáticos son cada vez más resistentes, seguimos viendo ruedas destrozadas con tanta frecuencia. Y probablemente la respuesta esté en el mismo lugar donde empieza buena parte del espectáculo de los rallies: en la necesidad de ir cada vez más rápido y de acercarse cada vez más al límite. El neumático puede ser más resistente, pero también recibe exigencias mayores porque el piloto está dispuesto a utilizar hasta el último centímetro de carretera para encontrar una décima. Y cuando se busca esa décima, el margen de error se reduce enormemente.
Ahí es donde quizá deberíamos empezar a diferenciar entre pinchar y romper. No es lo mismo encontrar una piedra u otro objeto que atraviesa la carcasa del neumático que golpear una roca a gran velocidad y terminar con la llanta dañada. Tampoco es lo mismo una pérdida progresiva de presión que llegar a meta con la banda de rodadura prácticamente desaparecida después de haber castigado la rueda durante kilómetros. Desde fuera, todo puede acabar resumido en la palabra “pinchazo”, pero detrás de cada rueda dañada puede existir una historia diferente.
Y eso no significa que antes no hubiera pinchazos ni que los rallyes de otras épocas fueran menos exigentes. Al contrario. Siempre han existido piedras, cunetas, baches y pilotos dispuestos a asumir riesgos. La diferencia está en que las condiciones en las que se afronta hoy una especial han cambiado y, con ellas, también ha cambiado la manera de llegar al límite. Los pilotos conocen menos físicamente el terreno, tienen menos oportunidades para descubrir sus trampas y, al mismo tiempo, necesitan conducir cada vez más cerca de ellas para competir por unas diferencias que en ocasiones se reducen a décimas.
Quizá por eso, cuando vemos un neumático completamente destrozado al final de un tramo, la pregunta no debería ser siempre “¿por qué ha pinchado?”. Tal vez habría que preguntarse qué ha ocurrido realmente entre la salida y esa rueda fuera de combate: si ha sido un pinchazo, un impacto, una llanta rota, una zona de carretera que no estaba en las notas o, simplemente, el precio que el piloto ha tenido que pagar por buscar esos centímetros de asfalto que podían darle unas décimas de ventaja.
Porque en los rallyes modernos, donde las diferencias son cada vez menores y los neumáticos son cada vez más resistentes, quizá el verdadero protagonista no sea tanto el pinchazo como la distancia que separa al piloto del límite. Y esa distancia, cuando se compite por el último segundo, es cada vez más pequeña.
Pinchazo o recorte. A veces, la diferencia entre ambos cabe en unos pocos centímetros de carretera.
