La función principal que algunos R5 incumplen

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Los coches R5, que a partir de 2020 pasarán a denominarse Rally2, son de los coches más espectaculares y populares en la actualidad, siendo la referencia en muchos campeonatos nacionales en todas partes del mundo. Su rendimiento, sensaciones al volante y otros factores han llevado a que la segunda división de la escalera de rallyes de la FIA (el Grupo R) sea más que exitosa – no obstante, en la dirección que ha tomado en los últimos años ha perdido parte del carácter principal, un detalle importante que quizás otras categorías, como los Rally3 recién anunciados o lo Rally4, han de tener también en cuenta.

Cuando se crearon los coches R5, la nueva antesala de los World Rally Cars que sustituiría a los S2000, existían varias premisas. Coches cliente, con tracción total, motor 1.6 turbo, con costes contenidos, caja de cambios de cinco marchas, diferentes elementos provenientes del coche de calle… todo se echó a andar a principios de la década, siendo el Ford Fiesta R5 de 2013 el primer R5 que salió al mercado seguido de los Citroën DS3 R5 y Peugeot 208 T16 R5. No solo se trataba de coches más rápidos que los S2000, también coches con un mantenimiento más económico que el de los S2000. Esto había sido un problema sobre todo con los S1600, pues estos coches, al exprimirse mucho y ser motores atmosféricos que rodaban a altas revoluciones todo el tiempo, necesitaban rehacer el motor muy a menudo.

El Fiesta R5 cumplió a la perfección su papel, siendo un coche competitivo a la par que dócil, resultando ganador en las manos adecuadas así como divertido de conducir. A fin de cuentas, los R5 vienen siendo, en términos de conducción, un poco similar a lo que sería un kart carrozado en tramos bacheados en lugar de circuitos, según comentó a Revista Scratch alguien que ha pilotado una gran variedad de modelos: el holandés Kevin Abbring, ex piloto oficial de Hyundai y el hombre que desarrolló el Hyundai i20 R5. En el caso de los Citroën y Peugeot, su nacimiento fue más complicado y PSA trató de evolucionarlos, pero sin llegar a estar donde sus rivales sobre todo en lo que se refiere a fiabilidad.

Ahora bien, en el momento en el que Skoda lanzó su Fabia R5, todo comenzó a cambiar: este coche ya era mucho más rápido y con un potencial mucho mayor que sus rivales, logrando victorias a nivel nacional e internacional poco después de ser homologado en la primera mitad de 2015. El volumen de ventas de Skoda Motorsport comenzó a multiplicarse, poniendo en jaque a sus rivales también en el mercado – M-Sport contaba con una clara ventaja en ese momento. Además, Skoda contaba con la reputación que le precedía del Skoda Fabia S2000, que aún en 2014 logró ser campeón del Europeo de Rallyes en manos de Esapekka Lappi.

Aún así, ya con los primeros clientes del Fabia R5 empezó a verse que no era tan fácil poner la puesta a punto a gusto del piloto, teniendo que afinar más que en el Fiesta R5 por ejemplo. Esto también ocurriría con el siguiente R5 en salir al mercado, el Hyundai i20 R5 que tanto éxito lograría alcanzar años más tarde en nuestro Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.

Los coches que han precedido al i20 R5, el Citroën C3 R5 y el Volkswagen Polo GTI R5 de 2018, el Skoda Fabia R5 evo y el Ford Fiesta R5 MKII de 2019 (dejamos a un lado el Proton Iriz R5, pese a ser homologado en 2019, por su escaso nivel de ventas con apenas unas cinco unidades fabricadas) han sido máquinas que han exprimido aún más el reglamento R5. Es decir, con las mismas reglas, el avance de los equipos, el conocimiento y la experiencia ha dado lugar a coches más radicales, extremos y con mayor potencial con el mismo marco reglamentario. El progreso es evidente, con nuevos coches capaces de recortar varias décimas de segundo por kilómetro en igualdad de condiciones.

Pero, a cambio de tener coches más radicales, se ha originado un problema: para el piloto o equipo privado, tener los setups ideales se ha convertido en una tarea mucho más complicada, el sacrificio que se ha hecho para tener coches más rápidos con el mismo reglamento pensado en un principio para coches cliente. Sin las mismas herramientas o conocimientos de los equipos oficiales o con apoyo de fábrica, a algunos pilotos privados les cuesta sacar más el jugo a estos nuevos R5, aún siendo pilotos con experiencia a sus espaldas – esto se ha visto tanto en pilotos corriendo en pruebas nacionales como en pruebas del Mundial de Rallyes. Y lo que hay que recordar aquí es que estamos hablando de coches pensados para carreras cliente, nada menos.

Mirada al pasado

Para los fans más veteranos de los rallyes, esta historia les sonará de algo: en los noventa, la categoría F2 donde anidaron los míticos Kit Cars también tenían esta premisa: que los pilotos, tanto oficiales como cliente, pudieran competir en campeonatos nacionales o el WRC y pelear contra los ‘invasores’, los coches japoneses con motor 2.0 turbo y tracción total, usando coches atmosféricos con tracción delantera. Estos, a priori, serían competitivos a la vez que serían más económicos de mantener que sus rivales orientales.

No obstante, años después, la carrera del desarrollo sobre todo entre los 2.0 como el Peugeot 306 Kit Car, el Citroën Xsara Kit Car, el Renault Mégane Maxi y otros modelos hizo que en efecto los costes se disparasen, hasta el punto en que correr con un Kit Car era a veces similar en precio a hacerlo con un World Rally Car privado – en una época, además, en la que era común ver decenas de WRC privados compitiendo en pruebas del mundial además de los oficiales.

Esta carrera de desarrollo también se vio con la llamada F3 con coches como los Citroën Saxo, Peugeot 106 o Fiat Punto, que después servirían como base para los S1600 después de que la FIA marcase el final de los Kit Car. Pero no hay que olvidar que también estaban pensados para carreras cliente. Como ejemplo de ello, Skoda Motorsport corrió en el WRC con apenas unas pocas unidades del Skoda Felicia Kit Car, pero en total llegaron a fabricarse hasta 48 unidades.

Hablando en plata

Años atrás, al menos en España, se estimaba que el coste para correr con un coche R5 era de entre 75 y 80 euros por kilómetro, realizando cálculos de consumibles (y más si se trataba de un alquiler a un equipo en concreto). Ahora se llegan a ver cifras de hasta 130 o 140 euros por kilómetro, hablando de carreras del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Incluso si uno tiene en cuenta la inflación de la moneda en los últimos años, es evidente que correr con un coche R5 se ha vuelto mucho más costoso con la llegada de los modelos de segunda generación.

A priori, la salud de los R5 no irá en deterioro sino que seguirán siendo la clase referente en campeonatos nacionales e internacionales. De hecho, cabe la posibilidad, como plan alternativo, de que tengan un rol más importante en el Mundial de Rallyes en caso de que el proyecto de los World Rally Cars híbridos de 2022 no llegue a buen puerto, puesto que no dejan de ser coches más económicos que los WRC y han ofrecido grandes batallas en estos años en manos de pilotos punteros. Aún así, queda claro que los R5 actuales (Rally2 si se lee de 2020 en adelante) tienen un carácter diferente al de los originales, una forma de ponerse a punto que se aleja del concepto de coche de carreras cliente y puede ser exprimido por pilotos e ingenieros de élite.

Para los futuros Rally3 (una vez comiencen a tomar forma ya que se encuentran en fase alfa en estos momentos) y Rally4, el hecho de mantenerse como coche de carreras con el aspecto de carreras cliente también es importante, dado que están en un escalón más debajo de la pirámide que los Rally2, más cercanos que la élite. Ya hemos visto en el Peugeot 208 Rally4 y el Ford Fiesta R2T19 (a la espera también de otros modelos, como el Renault Clio Rally4 que se espera para 2021) buenos coches tanto para profesionales como para amateurs, pues de hecho en el Peugeot la forma de reglarlo es igual que en su antecesor, el 208 R2.