Después de haber presentado a Gastón Scazzuso en la primera parte de la entrevista, nos adentramos ahora en la segunda entrega. El vigente rol del técnico argentino en el equipo XITE Racing del Mundial de Rallycross nos permitió entablar diálogos más técnicos, para analizar las fortalezas y debilidades del Mini SX1, vehículo que actualmente es conducido por el piloto británico Oliver Bennett.
A su vez, la experiencia de Scazzuso, quien lleva más de tres temporadas en el World RX, nos dio la posibilidad de sacar provecho del frecuente contacto que tenía con la anterior época del campeonato, dominada por los fabricantes hasta el año pasado. Es por eso que nos adentramos en descifrar por qué los Volkswagen Polo R del equipo PSRX solían ser tan dominadores junto a Johan Kristoffersson y Petter Solberg.
Pese a esta época de bonanza, con equipos oficiales y grandes pilotos, el presente del Mundial de Rallycross es ahora muy distinto. Todos los fabricantes se han retirado del campeonato por la escalada incesante de costos, por discrepancias sobre la manera de conducir el futuro del World RX y por el consenso nunca alcanzado sobre la electrificación. Con la partida de los equipos oficiales, también se marcharon Solberg, Kristoffersson y otros referentes como Mattias Ekström o Sebastien Loeb.
Ahora, el Mundial de Rallycross vive enfocado en los equipos privados, con los mejores talentos posibles que han podido asegurar su continuidad y con un nivel de operación económicamente más austero y sustentable.
Pese a la pérdida de tantos pilotos y marcas de renombre, el campeonato ha ganado un nivel de paridad y competitividad que se hacía desear en los últimos años. Hoy en día, al menos tres equipos independientes y más de seis pilotos son candidatos al triunfo en cada fecha del campeonato. Junto a Gastón Scazzuso, analizamos todos estos tópicos.
- ¿Cómo ves conceptualmente al Mini SX1 del XITE Racing? Porque es un Supercar artesanal que no tiene producción masiva como si ha ocurrido con los Ford Fiesta, Peugeot 208 o Citroën DS3
- El Mini básicamente responde al proyecto familiar que llevan adelante el piloto Oliver Bennett y su padre Brian, con un coche que es muy simbólico para los ingleses. Es el único Mini Supercar en el mundo, hecho de esta manera, con tracción a las cuatro ruedas. Desde el punto de vista del chasis, tiene algunas ventajas, ya que es un coche ancho, no es largo y es bastante maniobrable. Está muy bien construido, con materiales de primer nivel. Pero a la vez, es un vehículo que tiene un espacio reducido en el conjunto del motor y a veces cuesta regular un poco la temperatura del intercooler, por su corto espacio respecto del motor.
Esto fue algo que nos afectó en Abu Dhabi, sobretodo con la temperatura ambiental, la cual lógicamente no podíamos enfriar. Pero a excepción de esto, el coche está muy bien en líneas generales. El equipo sumó ahora a un ingeniero catalán que fue mi compañero en el Team Austria y él ha conseguido que el chasis del Mini se acomode mucho mejor.
Gracias a eso, el rendimiento del coche se optimizó y creo que dentro de poco tiempo podremos verlo en las posiciones más importantes. Bennett es un piloto nuevo, joven, que está aprendiendo bastante. Pero de todas formas esperamos estar entre los diez primeros lugares en la segunda mitad de la temporada. Al ser un equipo familiar, nuestro objetivo por ahora es alcanzar habitualmente las semifinales.
- ¿La performance mecánica es lo que falta mejorar aún para que el Mini pueda luchar contra los Peugeot o los Audi?
- No necesariamente, porque el motor que tenemos es prácticamente similar al del Team Hansen MJP. Nosotros competimos con los impulsores de Pipo Moteurs, que es un constructor, distribuidor y motorista de Francia. Es una de las compañías más conocidas y de hecho hace los impulsores del equipo Hyundai del WRC.
Por suerte, contamos con los mejores motores de línea privada. Entonces, nuestra debilidad no es tanto un tema de performance del motor. Es cierto que un Supercar del World RX tiene 500 hp, pero la clave está en la manera en cómo se transmite esa potencia a la superficie. Para ello, la puesta a punto del chasis es muy importante.
A veces se puede configurar toda la potencia para que esté a disposición del piloto, pero al mismo tiempo, el piloto puede no saber cómo administrarla. Es algo que a veces te desconcierta, porque quizás liberas más potencia y eso no necesariamente se traduce en mejores tiempos de vuelta. Esto se da básicamente porque es difícil controlar la manera en la que se transmite semejante cantidad de potencia a la superficie.
- Un tema recurrente en los últimos años del WRX ha sido la escalada de costos. ¿Cuánto presupuesto se necesita actualmente para incursionar en un campeonato mundial de este tipo?
- Se invierte aproximadamente un total superior a los 120.000 euros por carrera. Todo esto cubre el funcionamiento de un equipo con un solo coche, el traslado del vehículo y su mecánicos hasta el circuito, además de la inscripción a un evento. Hace algunos años, en el Team Austria llegábamos a gastar 200.000 euros por carrera con dos coches en el equipo.
Esto se debe a que se necesitan quince personas para una estructura de dos vehículos. Esas cifras representan un presupuesto muy importante. De hecho varios fabricantes han dejado el campeonato por este motivo y ahora ya no hay equipos oficiales como solía haber hasta el año pasado.
- ¿De qué manera influyó este cambio? Es cierto que el campeonato perdió prestigio sin los fabricantes y los grandes pilotos. Pero ahora los equipos privados recuperaron el protagonismo y tienen posibilidades de lograr buenos resultados
- Por un lado, este cambio ha sido positivo, porque en los últimos dos años fue realmente imposible competir contra el equipo PSRX Volkswagen Sweden. Ellos tenían un presupuesto enorme por parte de la filial de la marca y también trabajaban con la fábrica alemana de Sachs, quienes pueden invertir tranquilamente un millón de euros solo en desarrollar los amortiguadores. Esa diferencia se veía de manera muy clara en los saltos de cada circuito.
Cada vez que los Polo aterrizaban en la superficie, salían automáticamente propulsados hacia delante. En cambio, los demás coches aterrizaban, rebotaban varias veces y luego de eso los pilotos podían pisar el acelerador. Todos estos detalles influyen mucho en el tiempo de vuelta y es por eso que los Volkswagen obtenían tanta superioridad comparado con los otros vehículos.
- Tuviste la oportunidad de ver desde cerca cómo era el funcionamiento de un equipo tan importante como el PSRX ¿Qué te pareció su manera de trabajar?
- No tenían un método necesariamente mágico, porque todos los equipos trabajamos de manera muy similar en carrera. Últimamente, la clave en este tipo de coches esta en los componentes que llevan y en el trabajo de ingeniería que se aplica sobre cada vehículo. Obviamente, el piloto también hace una parte importante del trabajo en el rallycross, porque son coches con mucha potencia y hay que saber administrarla.
Pero los límites que puede alcanzar el auto están determinados en su mayoría por el desarrollo de componentes vitales como la suspensión y los amortiguadores. Son áreas realmente muy importantes y en ese sentido los equipos oficiales sacaban provecho de contar con los fabricantes de elementos, además de haber tenido un gran presupuesto que los respaldaba.
