Mucho se ha hablado en los últimos cinco años sobre el futuro o incluso la eventual muerte de SEAT como marca, tanto por el devenir del mercado, por el crecimiento de Cupra o por la situación del grupo Volkswagen, que no ha dejado de complicarse durante los últimos dos años. Y sobre su situación actual, lo que se ha dicho y no se ha dicho tanto desde Martorell como desde la cúpula del grupo germano nos da indicaciones sobre ese futuro.
Antes siquiera de que se tomase una decisión, antes de que tuviera la reunión del Consejo de Supervisión del grupo el pasado viernes 4 de septiembre, el medio germano WirtschaftsWoche publicaba información contenida en el informe de 147 páginas con el que Oliver Blume, CEO del grupo, iba a presentar su propuesta de recortes a accionistas y representantes de los trabajadores. Y, entre ellos, la detención eventual de SEAT, además de un recorte de puestos de empleo a nivel global y el cierre de las líneas de producción de hasta cuatro plantas entre 2031 y 2034 (Emdem, Zwickau, Hanover y Neckarsulm).
De inmediato, varios medios españoles directamente hablaron de la muerte de SEAT antes de cinco años, con unas prisas insensatas por poner los clavos sobre el ataúd de la marca que ha alimentado a miles de familias españolas desde 1950. Una práctica cuestionable, deleznable y que dice mucho más de la ética periodística de los medios y de los redactores que han asegurado, orgullosos, la muerte de una marca antes incluso que su cúpula tomase una decisión. Todo sea por el click barato y lo de contrastar si la historia es cierta, ya para otro día, que la realidad no les estropee el clickbait.
Una SEAT que, recordemos, funciona bien dentro de su nicho de mercado en Europa. Aprovechando recursos ya conocidos en sus Ibiza y Arona (siendo los actuales revisiones sobre la base de las ‘generaciones’ anteriores), no son sólo coches asequibles sino también con un desarrollo amortizado. Sin ser tecnología puntera, sus otros factores lo convierten en dos de los diez coches más vendidos en nuestro país, cosechando éxitos también en otras partes de Europa -además del León, que suma un gran volumen de ventas si se contabilizan juntos los SEAT León y Cupra León.
Funciona bien, pero cierto es que Cupra le ha superado en ventas en el pasado 2025. La que una vez fue su insignia deportiva, convertida a marca propia en 2018, no sólo logró mayor volumen, sino que también deja una mayor rentabilidad por cada unidad vendida de sus León, Formentor, Born (fabricado en Zwickau precisamente) y el nuevo Raval - en el caso del Tavascan, ha dependido de negociar un precio mínimo al verse afectado por los aranceles, ya que es un coche eléctrico fabricado en China.
Ante esa tesitura y la necesidad del grupo Volkswagen de reducir su gama de modelos, cabe pensar que SEAT se evaporará una vez se termine el ciclo vital de los actuales modelos. Pero este ciclo vital aún tiene cuerda para rato, más teniendo en cuenta que en 2027 llegarán las variantes MHEV que le darán a los Ibiza y Arona la Etiqueta ECO de la DGT.
¿Significa eso que SEAT seguirá viva? Por ahora, sí. Después… lo que decida el Consejo de Supervisión, que de momento no ha puesto el pulgar abajo. Lo que sí seguirá segura es SEAT S.A., como empresa, ya que es la que opera tanto SEAT como Cupra. Martorell seguirá adelante, ahora con modelos tan vitales como el Raval y el Volkswagen ID. Polo GTI, más todo lo que se pueda derivar si termina la actividad en esas cuatro fábricas de Alemania - mejor dicho, si derivan la producción a plantas de República Checa, Polonia o Eslovaquia. El grupo Volkswagen sí ha admitido que esas cuatro fábricas no tienen modelos planeados más allá de los actuales, pero lo lógico sería darles otro propósito, una vez lo evalúen en el verano de 2027.
Y, si se acaba SEAT como marca… que sea porque su razón de ser ya no tenga sentido en este mercado. Ha ofrecido utilitarios asequibles para el pueblo español desde que se fundase hace ya 76 años, pero ahora no es posible, dada la diferencia en el valor de los coches y los salarios, que esos coches sean realmente ‘asequibles’ como antes, incluso siendo el Ibiza y el Arona de las mejores relaciones calidad/precio que vemos entre su segmento. Volkswagen tiene otras prioridades y esa es recortar y optimizarse hasta volver a encontrar la senda de ese 9% de margen operativo que le permita volver a invertir tecnológicamente.
Si se acaba… no sería un drama tan diferente de otros casos. Ya cayó Oldsmobile después de más de 100 años (desde finales del siglo XIX hasta 2004), cayó Rover, MG (la original) y toda la British Leyland básicamente, salvo lo que se llevó capital extranjero. Las marcas chinas también caen, a veces más rápido de lo que suben. Pontiac, Holden, Mercury… muchas que han desaparecido ya sea por desplome financiero o porque su razón de ser ya no era compatible con su realidad.