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En los rallyes, la década de los ochenta es recordada con cariño por la extremidad a la que llegaron los vehículos del Grupo B, tanto por su diseño o la inversión necesaria como por las prestaciones que ofrecían y las ideas que llegaron a aflorar. La tecnología utilizada llegó a acercarse a la que se veía en Fórmula 1 con materiales punteros y sistemas intrincados en cada parte de los vehículos.
En esa época Seat ya estaba inmiscuida en el deporte mediante copas de promoción con modelos pequeños como el Panda o el Fura Crono, pero la salida del Grupo Fiat unida a la inestabilidad financiera y política en España afectó a la industria nacional en gran medida, haciendo que Seat tuviera un presupuesto muy reducido. Los costes para los vehículos de éxito se habían disparado con materiales exóticos, turbos, supercharger y tracción total, una tecnología que era aún novedosa y cara de desarrollar.
Pese a ello, en 1985 la aún joven Seat Sport aprobó un proyecto gracias a una solución de bajo coste promovida por los hermanos Servià: Un Ibiza con dos motores que funcionaran de manera independiente y enviaran la potencia a cada eje. Así fue como nació el Ibiza Bimotor – un coche conocido por tener un motor diseñado por Porsche (el famoso ‘System Porsche’), una carrocería proveniente de Italdesign (basada en los bocetos originales de lo que iba a ser el Volkswagen Golf original) y fabricada por Karmann.
En la parte trasera lo que se hizo fue tomar dos frontales del Ibiza y unirlas por dentro de la carrocería, por lo que había también dos suspensiones delanteras McPherson (mejoradas con respecto al Ibiza de serie), dos embragues y dos cajas de cambios – incluso el cuadro de mandos se duplicó para indicar la información de cada lado del singular prototipo. Esto suponía dos tacómetros, dos relojes de temperatura y dos relojes de presión de aceite.
Los dos motores 1.5 ‘System Porsche’ – que en un principio entregaban 80 caballos cada uno – fueron mejorados con un sistema de doble carburador, mayor compresión, nuevo árbol de levas y cruce de válvulas. Así se llegó a 125 caballos por motor, lo que sumaban 250 caballos en un vehículo donde, aunque utilizaba una carrocería de acero (con fibra de vidrio en la puerta trasera, el capó y los ensanches) en una era en la que utilizaban polímeros, kevlar y fibra de carbono, el peso se mantuvo en apenas una tonelada de peso en vacío.
Ahora bien, la sincronización de los dos sistemas de propulsión llegó a ser problemática dada la falta de desarrollo tecnológico por aquel entonces: la inercia hacía que el motor delantero girase entre 1.500 y 2.000 vueltas más rápido que el trasero. El segundo problema principal consistía en enlazar de manera correcta las dos transmisiones ya que había que engranar dos sistemas con una sola varilla – incluso más problemático que refrigerar el motor trasero, que se consiguió montando dos entradas de aire en las ventanas laterales que estaban conectadas a un radiador delante del motor.
El calor que emanaban de ambos motores también era un gran problema en un vehículo que carecía de dirección asistida y contaba con un embrague muy duro, por lo que era necesaria una buena forma física para pilotarlo. Todo esto hacía que fuera un coche muy delicado para poner a punto, además de tener que estar cuidando al mismo tiempo dos motores en los tramos.
Los hermanos Servià lograron terminar el proyecto, pero por desgracia la FIA eliminó los Grupo B en 1986, así como los que serían sus sucesores, los Grupo S – categoría en la que iba a rodar el Ibiza ya que era una clase para prototipos sin apenas limitaciones. Aún así, Seat llegó a inscribir el vehículo en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra con dos unidades: una para José María Servià y otra para Toni Rius, quienes compitieron en 1987 y 1988.
Incluso frente a los Grupo S más punteros como el Ford RS 200 o el Lancia Delta S4 – como el que llevaba el ganador en ambas temporadas, Gustavo Trelles – el Ibiza Bimotor era capaz de lograr podios de manera constante, quedando Rius segundo en el Rallye de Soria (por delante de Antonio Zanini en un Citroën Visa 4x4), Servià segundo por detrás de Carlos Sainz en el Rallye de Madrid y, como punto estelar de la temporada, Servià y Rius firmando un doblete en el Rallye de Ávila.
Para 1988 logró mejorarse la potencia de cada motor a 150 caballos, logrando una potencia total de 300 caballos en la que fue la encarnación definitiva del Ibiza Bimotor. Servià logró ganar en la primera prueba del año en Lloret de Mar, peleando con Trelles y Zanini por el título durante toda la temporada – consiguió dos terceros puestos en el Rallye Costa Cálida y en el Rallye de Toledo, además del cuarto puesto en La Rioja y en el Avilés y un quinto puesto en Balaguer. Tras retirarse en el Rallye de Madrid, Servià acabó la temporada tercero por detrás de Zanini y Trelles, que lograba defender su corona nacional.
El singular vehículo acabó en el museo de la marca, habiendo realizado una aparición en el Festival de Goodwood de 2011. Además del Ibiza Bimotor – que fue capaz de plantar cara a los pesos pesados de la era dorada en nuestro país, pese a la diferencia de presupuesto – Seat Sport estuvo presente con un Marbella Proto con motor turbo que estuvo más tiempo que el Ibiza. El equipo también llevó un Golf oficial en pruebas de asfalto, mientras que el Audi Quattro continuó su vida en los raids hasta la década de los noventa.
Fuentes: Rally Group B Shine, Car and Driver, Tres Fotos.
