El piloto madrileño Daniel Marbán repasa para Revista Scratch su “difícil” temporada pasada, marcada por el incendio que sufrió el Volkswagen Polo R5 que conducía en el Rally de Canarias. A pesar de que este suceso truncó su progresión en el Nacional y Súper Campeonato, el azar le tenía reservada una gran sorpresa para finalizar el año con buen sabor de boca.
Venció en el Rallye de Tierra de Madrid 2019, a pesar de tratarse de una superficie que no domina en exceso y con el mismo modelo de coche que unos meses antes había calcinado sus esperanzas competitivas del curso.
Mirando al futuro, el Campeón de España de Rallyes de Asfalto de Gr.N (2011 y 2012) y de GT’s (2016) y de Madrid Absoluto (Asfalto: 2010, 2012, 2013, 2014 y 2018; Tierra: 2019) nos descubre algunos de sus proyectos deportivos para 2020.
Entre ellos destaca un posible regreso al Súper Campeonato de España de Rallyes. También cuenta con otra opción, en el caso de que su intensa vida laboral como Ingeniero Industrial no le permita inscribirse en el citado certamen nacional. Se trata de un proyecto de colaboración con la Federación Madrileña de Automovilismo para impulsar la especialidad en esa comunidad.Por cierto, después de verle ‘volar’ en cualquier competición sorprende escuchar el tono pausado y reflexivo que imprime a sus respuestas. Quizás, como el propio Marbán afirma: “Los pilotos no somos locos que damos gas a fondo y queremos vivir la vida lo más intensamente posible, por lo que pueda ocurrirnos en la siguiente carrera. Eso son estereotipos pasados. Yo quiero que los aficionados y patrocinadores vean en mí una imagen de seriedad, polifacético y profesional, al ser piloto, ingeniero y empresario a la vez”.
Scr. ¿Qué balance haces de la pasada 2019?
“Creo que hay una palabra que lo define claramente: difícil, porque fue un año muy turbulento en muchos aspectos y tuve que reponerme a todas las adversidades, sin tiempo para digerirlas, pues vinieron una detrás de otra. Costó sacar adelante el programa del Volkswagen Polo R5 por el esfuerzo económico y humano que supuso acceder a un proyecto ambicioso con un coche puntero, ya que tenía la intención de competir al máximo nivel en el Súper Campeonato. Nuestra pretensión era la de contar con un buen material para estar lo más arriba posible. Y aunque en tierra no tenía experiencia y mi rendimiento era una incógnita, en el asfalto Iba a por todas. Las sensaciones y resultados en el principio de la temporada fueron positivos”.
“A pesar de mi inexperiencia en tierra acabamos segundos en Lorca en la copa RMC y quintos del SCER, sellando un inicio prometedor. Y en Sierra Morena solo un problema te temperatura en el Fiesta R5 nos alejó de la pelea del podio. Ante ese inicio las expectativas eran altas y me había propuesto el objetivo de terminar entre los tres primeros del SCER a final de año. La adaptación a la tierra ha sido mejor de lo esperado, aunque me falta mucha experiencia aún. Necesito kilómetros para ser más eficiente. En el asfalto de Sierra Morena sin el problema de temperatura y un pinchazo, se habría peleado por el podio. Por ello, las expectativas eran buenas”.
Scr. ¿Fue Canarias donde se cortó una buena progresión?
“El inicio del año fue bueno y, hasta que ocurrió el incendio en Canarias, me sentía muy cómodo y estábamos creciendo con el Polo R5. No había podido hacer muchos kilómetros con el coche y empecé con cautela, pero pronto salieron tiempos meritorios. De hecho, después de unos cambios en el set-up del coche a mitad de la primera etapa, llegamos a estar por delante de rivales como Pons y de ‘Cohete’ en últimos tramos y, sobre todo, en los parciales del tramo fatídico del incendio. Íbamos mejorando claramente y me quedaba margen para haber apretado un poco más en la segunda etapa. Y mirando más allá, tenía las esperanzas de que, en las pruebas de asfalto en la Península, podría obtener buenos resultados. Pero todo cambió en Canarias”.
Scr. Dio la sensación de un riesgo muy grave en el incendio en Canarias“La verdad es que estuvimos a punto de quemarnos vivos. Las llamas llegaron al interior habitáculo antes de poder parar. Incluso el reloj de Víctor se derritió por el calor que teníamos dentro del coche. Fue un gran riesgo y una enorme decepción. La verdad es que los medios de comunicación españoles apenas se interesaron por nuestro estado y sólo se ocuparon del morbo del incendio. Ni mí ni a mi copiloto nos trataron bien. Me sorprendió que las publicaciones especializadas tampoco se preocuparan de la parte humana en sus crónicas, aunque es cierto que sólo de vuestro medio, Revista Scratch, me llamaron por teléfono para preguntarme qué tal estábamos. Insisto, como se vio que no nos habíamos abrasado, no había interés en informar sobre nosotros y algún oportunista amarillista quiso hacer “caja” con el morbo. Yo me jugué la vida al tratar de extinguir el incendio, lo mismo que algunos aficionados que me ayudaron y por lo que les estoy enormemente agradecido”.
Scr. ¿Qué problema estructural tenía el Polo? Ardieron varias unidades como una de Eic Camili“Como ingeniero puedo decir que el Polo estaba mal hecho, mal diseñado de base. Han implementado una serie de cambios y el problema de la ventilación del depósito de seguridad está más o menos controlado, pero el problema de diseño es del chasis y la capacidad de disipación de calor. El coche genera muchísimo calor en el vano del motor y se acumula en la parte del túnel central por una ventilación deficiente, por lo que provocaba que la gasolina del depósito se calentara, hinchándose éste hasta que rozaba contra la transmisión central, cortando la protección de kevlar y el depósito, derramándose así la gasolina. Todos los incendios ocurrieron por la misma razón. Los cambios que han hecho en el coche resuelven el problema de ventilación de los gases de gasolina, pero considero que el origen de todo no se podrá eliminar mientras no se modifique el chasis. De hecho, en Madrid competí con mucha preocupación, precisamente porque no sabía si el problema estaba 100% resuelto. Seguimos las recomendaciones de los técnicos de AR Vidal, eliminando la presión del depósito con una válvula antes y después de cada tramo y no tuvimos complicaciones”.
Scr. ¿Qué horizonte deportivo se planteó tras el suceso de Canarias?“A partir de ese instante tratamos de ver si era posible salvar el proyecto del SCER con el Polo. Sin embargo, todo se complicó mucho. Volkswagen se negó al principio a asumir ninguna responsabilidad con el coche pero Teo Martín Motorsport, equipo para el que competíamos, no renunció a su derecho de exigir una respuesta por parte de la marca. Después de los siguientes incendios en Portugal y Suiza la cosa empezó a cambiar dadas las evidencias del mal diseño del coche, pero la resolución de este proceso entre ambas partes se retrasaría bastante”.
“Mientras, para no perder muchos puntos en la Clasificación General, continué activo en el Súper Campeonato dentro de la copa N5 de RMC porque nuestra idea era la de tener un coche para regresar en el verano”.
Scr. Y siguió la mala racha…“Cierto, a partir del incendio del Polo en Canarias nos persiguió la mala suerte unos meses más. Parecía que salíamos de un problema y nos metíamos en otro. De hecho, cuando estábamos creciendo sobre la tierra en Arzúa, tuvimos problemas mecánicos y acabamos muy retrasados. Después, en Astorga, el comportamiento antideportivo de un rival que nos precedía con problemas mecánicos no nos permitió superarle y nos metimos en su polvo, saliéndonos de la carretera y dañando bastante el coche, obligándonos al abandono. Por si fuera poco, en la siguiente cita de Orense, se rompió una transmisión de un N5 prácticamente recién estrenado, cuando íbamos líderes de la Copa y creo que sextos de la scratch en el Nacional. Estábamos “metidos en la noche” hasta el fondo, como se suele decir en el argot de las carreras”.
Scr. Cambio de planes tras el verano
“Tras el verano, nos lo planteamos de otro modo, dejando en un segundo plano el Súper Campeonato porque habíamos perdido muchos puntos y no tenía sentido gastar más sin un objetivo deportivo claro. Quería disfrutar de nuevo dentro de un coche de rallyes. Y aunque se suponía que el nuevo Polo llegaría en septiembre para ‘el Princesa’, el equipo no lo recibió hasta finales de octubre. Decidimos entonces dejar ese proyecto para prepararnos mejor para la próxima temporada y centrarnos en el Campeonato de Madrid de tierra para seguir creciendo en esa superficie y adquirir más experiencia. En la primera cita que hicimos de este certamen, ganamos y en la segunda acabamos tras el vencedor, Juan Carlos Aguado con un Fiesta R5, un piloto muy experimentado sobre esa superficie”.
Scr. ¿Sensaciones con el Dacia R4?
“Probar el Dacia R4 fue la primera buena noticia de la segunda parte de la temporada. Me apetecía conocer la tecnología del R4 y compararla con la del N5, para ver si era más o menos competitivo que estos. Nuestra idea era hacer el Rallysprint en Cobeña, Granada y Madrid, estas dos últimas del nacional, para intentar dar buen nivel y mejorar en las pruebas de tierra. A nivel de chasis, el del Dacia R4 es muy bueno, un punto por debajo del R5, pero mucho mejor que el N5, con un nivel tecnológico muy superior. Los componentes del kit N5 son de una calidad inferior a los del R4 y las cotas de diseño del N5 hacen que sea poco ágil en asfalto. El peso no está bien repartido al tener el motor longitudinal y muy avanzado, pero en tierra son más eficientes. Cada uno tiene sus ventajas y sus desventajas y hay que saber qué se quiere para elegir entre ambos”.
Scr. Marbán analiza las debilidades del Dacia R4“En mi opinión, es un buen concepto de coche, pero tiene dos hándicaps. Un precio de compra alto, que se compensa con un mantenimiento muy económico. El otro problema del R4 es el motor, frente a otros coches. Da poca potencia, porque su brida es más pequeña que la de los N5 y está poco evolucionado, es casi de serie. Con 262 caballos el problema no es sólo la potencia, también el poco par y que la gestión electrónica no está muy desarrollada en todas las condiciones posibles de un rallye. El límite de soplado limita mucho la potencia por la acción de la “pop-off” y en tierra es crucial”.
“El R4 es más evolucionado y tiene mayor calidad de componentes que el N5. Se sube, con todo el material, hasta 180.000 euros. El Kit R4 ronda los 85.000€ pero hay que aportar el coche de serie para la carrocería y todos los componentes no incluidos en el kit, más el coste de mano de obra de montaje. No me parece un precio desorbitado porque el coste bruto es prácticamente ese y el fabricante apenas gana dinero por su trabajo, pero sí para poder competir en el mercado, ya que en 160.000-170.000 puedes encontrar un R5 de segunda mano en buen estado, aunque el mantenimiento es muchísimo más caro. Un R5 nuevo de última generación está en 240.000 y casi 300.000 euros si compras los dos kits (asfalto y tierra)”.
Scr. Pero al final no salió el acuerdo para rodar con el Dacia
“Realmente no se pudieron hacer las tres carreras, pero las dos primeras sí y con muy buena sintonía con ASM. La última carrera con el R4 se suspendió una semana antes del Rally de Madrid porque un cliente extranjero necesitaba dos unidades inmediatamente y el equipo tuvo que disponer del nuestro para cumplir con los plazos. Y paradójicamente, la última y única alternativa existente para correr en Madrid, fue el Polo R5 de AR Vidal. Aunque fuera el modelo de coche con el que sufrimos a principios de año, lo cerramos con ese coche y pudimos ganar en Madrid. Eso nos dio mucha moral de cara a la nueva temporada y Víctor y yo nos pudimos quitar esa gran espina con el Polo. No obstante, reconozco que me falta mucha experiencia en tierra para ser tan competitivo como los que llevan muchos años compitiendo sobre ella. Me falta cogerle bien el ‘feeling’ a esa superficie, pero la progresión está siendo muy buena”.
Scr. ¿Objetivos para 2020?
“Estamos trabajando para conseguir un coche en propiedad o una cesión por un año completo. Queremos un coche que sea competitivo, quizás un Skoda R5 2018/19, para dar mucha guerra. Con cualquier R5 podríamos hacer un buen papel en asfalto y, ahora, en tierra, también. Un Ford Evo2 también podría ser una alternativa buena a nivel global. Me gustaría repetir el Súper Campeonato, pero no sé si tendré el tiempo necesario para ello, porque no puedo dejar de lado mis responsabilidades empresariales”.
Scr. ¿Existen otro proyectos deportivos?“Si las cuestiones profesionales no me permiten correr el Nacional por falta de tiempo, disputaría los campeonatos de tierra y asfalto de Madrid para apoyar el deporte en nuestra comunidad. Sería un proyecto con la intención de colaborar con la Federación Madrileña de Automovilismo y el nuevo rumbo que le quiere imprimir Alberto Sánchez. El objetivo sería recuperar el nivel de coches, pilotos y número de participantes que existía no hace demasiado tiempo en Madrid. Sería muy bonito y lo apoyaría corriendo las carreras de asfalto y tierra para poder aportar mi granito de arena a nuestro deporte y servir de referente para otros”.
Scr. ¿Qué se debe modificar para recuperar el nivel perdido en Madrid?
“A mi modo de ver el automovilismo, se debe abandonar la filosofía “low-cost” que imperaba en Madrid estos últimos años, en la que se trataba hacer que las carreras fueran lo más baratas posible pero conllevaba hacerlas muy cortas también y en la que acabó siendo la Federación casi el único organizador existente. Este deporte ha sido, es y será siempre muy caro y todos haremos grandes esfuerzos económicos, cada uno dentro de su escala de posibilidades, para competir, por lo que hay que intentar subir el nivel de las carreras y no bajarlo para asegurar el futuro del deporte en la zona centro. El concepto populista del automovilismo está equivocado porque los pilotos con más medios y nivel correrán fuera de Madrid o simplemente aparcarán los coches en el garaje, al carecer de atractivo y nivel competitivo en nuestra región y no se atraerá a nuevos pilotos, jóvenes de aquí o pilotos de otras comunidades, con un campeonato devaluado. El rumbo que quiere imprimirle la nueva directiva de la FMA me parece más adecuado al momento que vivimos y merece mi apoyo. Recuerdo que nuestro equipo alineaba en cada carrera de Madrid dos WRC’s y había 70 inscritos con un nivel altísimo de coches cuando las cosas se hacían bien, los organizadores se motivaban para organizar más pruebas y las carreras eran atractivas. Eso es lo que se debería recuperar”.