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Hyundai i20 R5: la máquina, en profundidad

Tras su debut competitivo, el nuevo modelo de la marca surcoreana muestra detalles más que interesantes para el futuro de los rallyes

20/10/2016 | David Durán | Fotos: Scratch Media | Leído: 16263

Twitter (@TheDDuran)


El pasado Tour de Córcega fue el escenario del debut de uno de los coches de rallyes más esperados en todo el año: el Hyundai i20 R5. Tras ocho meses de pruebas sin descanso por parte del departamento Customer Racing de Hyundai Motorsport, el i20 R5 apareció al fin con tres unidades: una pilotada por Kevin Abbring y dos privadas, pilotadas por Stéphane Sarrazin y Fabio Andolfi.
 

Los datos técnicos son ya conocidos: motor 1.6 turbo de Hyundai (proveniente del 2.0 turbo del Sonata) con restricción de brida de 32 milímetros, capaz de rendir 285 caballos y 420 Nm de par motor y acoplado a una caja de cambios secuencial de cinco velocidades, tal como marca la normativa R5. Los muelles McPherson, la dirección hidráulica, los frenos Brembo (con un grosor de 355 milímetros en asfalto y 300 para gravilla), centralita Magneti Marelli o el chasis de acero reforzado con su jaula de seguridad tampoco son secretos – el peso en vacío es de 1.230 kilogramos (unos 1.390 con ambos ocupantes) y el tanque de gasolina puede acumular hasta ochenta litros de carburante.
 

¿Cómo se tradujo esto en pista? En Córcega – un reto sobre asfalto como ningún otro, donde la resistencia de cada vehículo se puso a prueba – Abbring fue capaz de rodar tercero tras Elfyn Evans y Jan Kopecky con una máquina que nunca antes había corrido en rallyes, siendo capaz de igualar sus tiempos a la vez que dejaba atrás al resto de pilotos de la categoría WRC2. Sarrazin (con la unidad de First Motorsport) tampoco estaba muy atrás y Andolfi (con la unidad del HMI Hyundai Italian Rally Team, gestionada entre el equipo y el ACI Sport), en su primera prueba con un vehículo de tracción total, fue capaz de rodar junto a pilotos más experimentados.
 

Ahora bien, la misma naturaleza de la prueba, unida a la juventud del coche, dificultó su estreno: Abbring tuvo una rotura de suspensión el sábado por la mañana y una fuga de agua a la tarde (dos problemas que el equipo cree que estuvieron relacionadas, ya que la fuga pudo haber estado oculta durante el service anterior) y Sarrazin arrancó una rueda en la misma jornada. Andolfi se retiró en la primera etapa, pero pudo continuar y se reenganchó para llegar a la meta en Porto Vecchio.
 
 

Otro aspecto que dificultó el estreno del coche fue el haber realizado la homologación tan cerca de la fecha del evento, pues las tres unidades tuvieron problemas de verificación al tratarse de un modelo nuevo. En el proceso se tuvieron que hacer pequeños cambios en varios puntos del coche requeridos por la FIA, lo que sumado a todo el papeleo necesario las verificaciones tardaron varias horas más de lo esperado (la mayor parte del tiempo de retraso provino del papeleo). Esto hizo que, a la postre, los tres coches se ausentaran en la sesión de shakedown y tuvieran posponer su estreno hasta el primer tramo cronometrado del rallye en la mañana del viernes.
 

Abbring partía con la ventaja de conocer el coche en su desarrollo y Andolfi no tenía experiencia previa en vehículos de tracción total (hasta ahora había corrido en WRC3 con un Peugeot 208 R2), aunque sus tiempos llegaron a asemejarse a los del propio Evans al final del rallye. Por tanto, los cronos que suponen una referencia más importante para los pilotos cliente son los de Sarrazin, quien estuvo en las primeras posiciones dentro de los R5 durante buena parte del evento.
 

En un sentido más técnico esto cobra una mayor importancia si se tiene en cuenta que las dos unidades privadas tenían pequeñas actualizaciones que el de Abbring (el mismo chasis número 1 que apareció en la presentación oficial en el Rallye Ypres) no tenía. Los chasis 2 y 3, llevados por Sarrazin y Andolfi, eran el curioso caso de un coche privado que era mejor que el oficial.
 
 

Otra pregunta importante sobre el coche es: ¿Cuántos i20 R5 circularán en Europa en los próximos meses? La respuesta es doce, con unidades ya confirmadas tanto en Europa central (entre las que se incluye la de First Motorsport) como en países como Francia o Italia. Este último país es el que más va a tener de momento con cinco unidades, dos de ellas pertenecientes a HMI. A principios de octubre las unidades construidas eran las tres que estaban compitiendo, pero las restantes se fabricarán y entregarán para el mes de diciembre, de modo que su estreno en competiciones nacionales e internacionales esté asegurado para 2017.
 

En el próximo Rallye de Valais están inscritas al menos dos unidades: la de First Motorsport (que ya logró la victoria en el Rallye de Tournai), pilotada por el ocho veces ganador de la prueba Olivier Burri y la de HMI, con Andolfi una vez más al volante. También estarán presentes en otros eventos nacionales como el Rallye de Condroz en Bélgica (de nuevo el de First Motorsport) o en campeonatos como el de Alemania, donde también ha llegado una de las doce primeras unidades.
 

De cara a mostrar el potencial del coche sobre tierra, Hyundai Motorsport ha inscrito a Abbring con el i20 R5 (chasis número 1 una vez más) en el Rallye de Gales, penúltima prueba del calendario mundialista. Tras la demostración de velocidad y resistencia vista en Córcega, el equipo quiere ahora hacer lo propio en uno de los eventos más exigentes del WRC.
 

Customer Racing espera expandir sus ventas a varios países de cara a la próxima temporada, países entre los que podría estar España – lo cierto es que aún no hay nada firmado. Hyundai Motorsport ha estado hablando con diversos equipos y pilotos, confiando en la posibilidad de que varias unidades podrían estar en el panorama español para cuando arranque 2017.

 



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