Objetivo de la FIA: WRC híbridos para 2022 por 500.000 euros

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La FIA sigue avanzando en la elaboración del reglamento técnico de los World Rally Cars híbridos de 2022, la próxima generación que está cada vez más cerca, junto con los accionistas del Campeonato Mundial de Rallyes y todas las marcas involucradas. El objetivo no es solo tener los coches listos para entonces sino reducir los costes de los mismos, estableciendo que tengan un coste de en torno a 500.000 euros según aseguró el director de rallyes de la FIA Yves Matton al medio DirtFish días atrás.

Desde hace varios años se lleva trabajando no solo en una nueva generación de coches de la máxima categoría, sino también en una forma de adaptarse a los nuevos tiempos. En la actualidad el WRC es, junto con el WTCR, el único campeonato del repertorio de primer nivel de la FIA que no utiliza energías alternativas: la Fórmula 1 lo lleva haciendo desde 2014 de manera similar al Mundial de Resistencia, que además introducirá en la próxima temporada los Hypercar. Para la campaña 2020/2021 la Fórmula E, categoría de monoplazas eléctricos con el español Alejandro Agag al frente, también pasará a ser campeonato del mundo FIA.

En el caso de conseguirse el coste de en torno a medio millón de euros – por cuestiones legales, es imposible imponer un precio fijo – el ahorro con respecto a la generación actual sería de entre un 35% y un 40%. El conjunto híbrido no tendrá que ser desarrollado por las marcas ya que el kit será suministrado por un fabricante común, el cual será dado a conocer a finales del mes de marzo. Es una fórmula ya probada en la Fórmula E, donde el chasis lo fabrica Spark Racing Technologies, las baterías McLaren y el monoplaza al completo cuesta unos 800.000 euros, costando estos dos elementos más de la mitad de ese precio (unos 450.000 euros). Es más, se espera que la futura Extreme E que echará a andar en 2021 siga también este mismo esquema para que las marcas compitan con SUV eléctricos pudiendo ajustar presupuestos.

Como ya se escribió en este mismo medio días atrás, el motor de combustión es clave para conseguir este coste (y es el que asegura que seguiremos teniendo ‘melodías’ en los tramos): en Ginebra estos días se ha celebrado una reunión para decidir si continuar con los motores actuales, los 1.6 turbo denominados Global Race Engine, o adoptar una fórmula basada en los Rally2, también 1.6 turbo. El precio de los GRE es mucho mayor, unos 150.000 euros por unidad frente a los 30.000 de los motores de Rally2, los cuales necesitarían una mayor inversión (unos 10.000 euros por unidad) para acercarlos a nivel de prestaciones como es lógico. De hecho, estos GRE eran también en los que se basaban los coches TC1 del extinto Campeonato Mundial de Turismos, certamen que por el precio de los propios TC1, entre otros factores, acabó derrumbándose y metamorfoseando hasta el WTCR actual con los coches TCR.

Otra cuestión para reducir los costes es el de reducir la cantidad de repuestos que se utilizan en cada rallye, además del coste de elementos concretos – Matton, en la citada entrevista, comentaba que el depósito de combustible de un WRC cuesta mucho más que el de un Rally2 desempeñando la misma función con sistemas de seguridad incluidos. En cada rallye del WRC, un equipo oficial como Hyundai, Toyota o M-Sport suele contar con piezas de repuestos con un precio similar al de llevar un coche más a esa misma prueba.

Unos WRC de menor precio facilitaría también la existencia de unidades privadas, como solía verse con los de primera generación a finales de los noventa y principios del nuevo siglo, creando parrillas muy nutridas en cada rallye. En el caso de M-Sport es significativo al ser equipo privado (con apoyo de Ford Performance desde Estados Unidos, pero funcionando de manera privada): mientras que de la generación anterior, el Ford Fiesta RS WRC, se vendieron más de medio centenar de unidades, del Fiesta WRC actual aún no han llegado a completar la decena.

La adopción de energías alternativas, a priori, no debería suponer un gran cambio a vista de cuneta, dado que los motores de combustión seguirán teniendo protagonismo en los tramos cronometrados. Se valora que existan zonas en las que se admita el uso de potencia híbrida (además de los enlaces), donde si se suman potencia de gasolina y eléctrica podría dar lugar a cifras superiores a los 450 caballos.