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El coronavirus y la crisis sanitaria consecuente ha llevado a que se paralice todo el mundo, millones de personas se encierren en sus casas y la vida normal parezca como algo cada vez más añejo. También en el automovilismo, con la temporada en España cortada de raíz después de celebrarse tan solo un rallye a nivel nacional, el Rallye Tierras Altas de Lorca, tan solo 10 días antes de que el gobierno de Pedro Sánchez decretase el estado de alerta y la cuarentena.
Aprovechando esta pausa artificial, vamos a mirar hacia algunos de los modelos que más han marcado la historia del Campeonato Mundial de Rallyes. Coches que, de una manera o de otra, van a permanecer para siempre en los anales del certamen, empezando por un coche que llegó a dominarlo todo en su momento: el Volkswagen Polo R WRC.
El proyecto de los de Wolfsburg comienza después de que la marca decidiera dar por terminada su andadura en el Dakar, donde habían logrado victorias con los Touareg de manos de nombres como Nasser Al-Attiyah o Carlos Sainz, para este su primer triunfo en la gran carrera que entonces pasaba de África, su emplazamiento original, a Sudamérica. Era entonces un momento propicio ya que el WRC cambiaba de normativa de los WRC 2.0 a los WRC 1.6, además de dejar los coches del segmento C y correr solo con coches del segmento B, entre los que estaba el Polo.
Carlos Sainz, hombre vital para el proyecto
Para los test del Polo R WRC contaron con la aportación tanto de Sainz como del eterno piloto de pruebas de la marca, el alemán Dieter Depping. La capacidad de trabajo y puesta a punto de máquinas de competición que había demostrado durante su carrera, tanto en el WRC como en el Dakar, fue un elemento clave para conseguir un coche lo más competitivo posible. Durante meses, mientras sus rivales en Ford M-Sport, Citroën Racing y Prodrive peleaban en los tramos, Sainz y Depping dedicaban horas y horas de test a refinar la máquina con Jost Capito al frente de Volkswagen Motorsport.
Fue Sainz también el encargado de convencer al que sería el piloto estrella del equipo: Sébastien Ogier. Entonces un joven francés que peleaba en los tramos y dentro de Citroën con el ‘intocable’ Sébastien Loeb, la posibilidad de liderar un equipo y salir de la sombra del alsaciano, además de que este consejo venía de Sainz en persona, hicieron que el de Gap decidiera formar parte del proyecto.
Ogier estuvo un año corriendo a modo de preparación con el Skoda Fabia S2000, portando los colores iniciales de la marca junto a Andreas Mikkelsen, quien también formaría parte del equipo. La otra figura, proveniente de M-Sport, sería nada menos que Jari-Matti Latvala, uno de los hombres con más experiencia dentro del WRC. Otro hecho que cambiaría de manera radical el panorama del WRC era la retirada a tiempo completo de Loeb tras lograr en 2012 su noveno título consecutivo junto a la marca de los dos chevrones.
Debut prometedor, anticipo de una nueva era
Cuando un coche ‘nace bien’ se nota desde el primer momento en el que se le ve en competición y este fue el caso en el Rallye de Monte-Carlo: empezó peleando de nuevo con Loeb, este con un programa de carreras sueltas con Citroën. Pese a perder casi un minuto al comienzo de la prueba, Ogier lograba acabar segundo por delante de Dani Sordo, Mikko Hirvonen y Bryan Bouffier mientras que Latvala no podía acabar debido a un accidente.
Las tres primeras victorias del coche llegarían en sucesión (Suecia, México y Portugal, todas de Ogier), acabando el francés segundo en Argentina por detrás de Loeb y Latvala triunfando en el que acabaría siendo el último Rallye Acrópolis del WRC. Salvo Alemania – rallye que ganaría Sordo tras un mano a mano con Thierry Neuville – Ogier lograría las seis victorias restantes, alzándose como campeón y continuando la llamada dinastía de los ‘Seb’. Los esfuerzos de Latvala y Ogier le dieron a Volkswagen el título de marcas mientras que Mikkelsen, encuadrado dentro de Volkswagen Motorsport II (ya que en aquel entonces solo se permitían dos coches nominados por equipo), acababa cuarto en el Acrópolis como mejor resultado del año.
Dos años sin igual
En 2014 y 2015 Volkswagen no solo tenía al mejor piloto de la parrilla, sino también el mejor coche y un equipo que funcionaba de manera que daba envidia a los relojes suizos. Ogier continuó con su aplastamiento rallye a rallye y con victorias en Monte-Carlo, México, Portugal, Cerdeña, Polonia, Australia, RallyRACC y Gales se alzaba con su segundo título consecutivo, con Latvala siendo subcampeón y Mikkelsen tercer clasificado – el siguiente piloto no Volkswagen era Hirvonen (quien se despidió ese año del WRC), acabando cuarto con 126 puntos frente a los 150 de Mikkelsen, los 218 de Latvala y los 267 de Ogier. En Australia mostraron su dominio total copando las tres posiciones del podio.
Pero quizás fue 2015 cuando más aplastó el de Gap a la competencia, ayudado en parte a las mejoras que traía el Polo para ese año. Además de un cambio de decoración al azul, el coche había sido mejorado y resaltaba un mayor ancho de vías. Ogier empezó ganando en Monte-Carlo, Suecia y México mientras varios rivales suyos fallaron, pero en Argentina fue Volkswagen quien falló con problemas tanto en el coche de Ogier como el de Latvala.
Tras otras cuatro victorias más, Ogier llegaba al RallyRACC como tricampeón mundial y Volkswagen con el título de marcas en juego. Y a punto estuvieron de lograr otro triplete cuando en el Power Stage Ogier, ‘con las prisas’, cometió un error y arrancó una rueda contra el guardarraíl, dando la victoria a un Mikkelsen que triunfaba por primera vez tras haberle ganado la partida a Latvala en pista. La temporada terminaría con otra victoria de Ogier en Australia y la mirada puesta en los WRC de 2017, la tercera generación que llegaba con más potencia y una aerodinámica salvaje.
2016, dedicado a 2017
De manera ya habitual en él, Ogier empezaba el año ganando en Monte-Carlo y Suecia, figurando en el podio en los cuatro rallyes siguientes. Durante ese año a partir de abril era común que en los mismos test previos a cada rallye usaran tanto el Polo R WRC como el que iba a ser su sucesor, el Polo GTI WRC 2017. Ogier, Latvala, Mikkelsen, Depping y en ocasiones Marcus Grönholm llegaron a probar el prototipo en varias partes del mundo en toda clase de superficies.
Tal había sido el dominio de Volkswagen y en particular de Ogier que la FIA cada año modificaba la normativa para el orden de salida, de modo que en más de una ocasión el líder del mundial (es decir, Ogier), salía en especial perjudicado, llegando a denominarse la ‘ley anti-Ogier’. Esta normativa fue mutando hasta convertirse en la actual: donde en la primera etapa se corre por orden del campeonato y en la segunda es el orden del rallye invertido para los de prioridad P1.
El Dieselgate y el adiós
La temporada del francés continuó tan sublime como siempre (no así las de Latvala y Mikkelsen, con varios errores a lo largo del año) y tras su quinta victoria en el RallyRACC se proclamaba tetracampeón mundial, sumando un triunfo más con Volkswagen Motorsport, ya con Sven Smeets al frente. No obstante, la sombra del Dieselgate (el escándalo de emisiones con los motores diésel de producción en serie) se cernía sobre el equipo. Apenas unas horas después de la victoria en Gales, la cúpula de Volkswagen anunciaba el cese de sus actividades como equipo oficial del WRC una vez acabase la temporada.
Tras el Rallye de Australia, un adiós con victoria de Mikkelsen, se terminaba un programa que estaba previsto hasta 2019 al menos, con un coche con miles de kilómetros de desarrollo, ya listo para competir y que auguraba ser tan dominante como el Polo R WRC que lo había ganado todo en los cuatro años en los que estuvo en activo. Hubo proyectos para rescatarlo de manera privada o semioficial, pero sin el apoyo de la marca no recibiría la homologación de la FIA. Así, el mundo de los rallyes perdió lo que hubiera sido otra bestia parda.
Su legado
El Polo R WRC no solo dejó huella en el WRC sino que tuvo ‘descendencia’: en primer lugar, algunos de los chasis se reconvirtieron en el Polo RX Supercar que Petter Solberg y Johan Kristoffersson utilizaron en el Mundial de Rallycross, con piezas tanto del Polo R WRC como del Polo GTI WRC 2017. Kristoffersson lograría ser campeón ambos años, con un 2018 espectacular en el que triunfó en 11 de las 12 carreras del año.
Por otro lado, al mismo momento de anunciarse el adiós de Volkswagen como equipo oficial, se anunció por primera vez el proyecto del Volkswagen Polo GTI R5 como coche de carreras cliente: un nuevo programa en el que Volkswagen dedicó casi dos años y más de 10.000 kilómetros de test. El resultado es uno de los mejores coches Rally2 de la actualidad, con una serie de logros internacionales en apenas un año y medio que lleva en el mercado desde su homologación. Pero esa es otra historia…
