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WRC
 

Homenaje a Recalde: Del Buono y Christie recuerdan el triunfo de 1988 y el Safari de Kenia

Los navegantes más emblemáticos del piloto cordobés rememoran dos de los máximos hitos en su carrera deportiva

11/03/2021 | Leandro Mazzuccheli | Fotos: Press | Leído: 1895

Twitter: @Mazzucchelli_L
Instagram: @leandromazzucchelli

Créditos fotográficos: (ver final del artículo)

 

Este 10 de marzo se cumplen 20 años desde la muerte de Jorge Recalde, único piloto americano que ha logrado vencer en una fecha válida por el WRC en el Rally Argentina 1988. Con motivo de su desaparición, la fecha ha quedado instaurada como el Día Nacional del Rally Argentino, dado que el piloto de Mina Clavero ha sido un precursor de la profesionalización de este deporte para el país en los años 80. Aún así, el “Cóndor de Traslasierra” ha dejado numerosas historias dentro del Mundial de Rally, las cuales repasaremos junto a sus navegantes más emblemáticos: Jorge del Buono y Martín Christie.

 

En esta oportunidad, MotorBox ha entrado en contacto con ambos co-pilotos para repasar dos hitos fundamentales en la carrera deportiva de Jorge Recalde dentro del WRC: su victoria en Argentina1988 abordo del Lancia Delta Integrale del Grupo A y el triunfo casi asegurado que perdió de manera desafortunada en la edición 1989 del Rally Safari de Kenia, también con Lancia. Pero además, Martín Christie nos ofrecerá una profunda y detallada faceta del piloto cordobés, vinculada a sus trabajos como tester de la marca italiana en la preparación para el maratónico evento africano.

 

“La histórica victoria del Rally Argentina 1988”:
Jorge del Buono:
El triunfo del 88 fue algo que no imaginábamos con Jorge. Nosotros esperábamos que desde Lancia nos dijeran que teníamos que aminorar, porque quien peleaba el Campeonato del Mundo era Miki (Biasion), no nosotros. De todas formas, las cosas se fueron volviendo a favor nuestro. Primero, nosotros perdimos algo de tiempo, pero después Miki tuvo problemas eléctricos y eso nos permitió superarlo en la general por cuatro minutos, aproximadamente. Pero, a pesar de eso, esperábamos que en la última etapa nos llegue una orden del equipo para levantar el ritmo.

 

Nunca hubo ninguna reunión puertas adentro en Lancia y tampoco nadie dijo nunca nada sobre cómo íbamos a definir el resultado, porque la marca tenía un gran respeto por Jorge. Es cierto que en el momento se especulaba con que íbamos a recibir la orden y nosotros también pensamos que iba a ser así, porque creíamos que era lógico.

 

Pero, un jefe de organización de Santa Rosa de Calamuchita hizo dos cosas muy buenas: colocó dos pancartas que cruzaban el ingreso a la ciudad. Una de ellas decía “Miki Biasion – Tiziano Siviero, Campeones del Mundo” y otra tenía escrito “Recalde – Del Buono, bienvenidos”. Creo que eso fue determinante para que Miki no le pidiera ninguna orden al equipo Lancia. De hecho, la marca nos dio la libertad para que pudiéramos correr sin ningún tipo de problema.

 




Para ser honesto, a medida que completábamos los tramos no sucedía nada con respecto a la orden de equipo y teníamos miedo de equivocarnos por no haber levantado el ritmo. Pero, finalmente la orden nunca llegó y cuando terminamos la última prueba especial empezamos a ver la euforia y la alegría de la gente mientras llegábamos al Chateau Carreras (N.de.R: hoy, Estadio Mario Alberto Kempes). En ese momento, lo asimilamos con un triunfo normal y no nos dimos cuenta que habíamos conseguido algo tan importante, porque luego nunca se pudo volver a repetir.

 

La gente de Córdoba es muy fanática del rally, muy “tuerca” y me recuerda lo que pasó en el Rally Argentina 1984, cuando terminamos terceros con el Audi (Quattro A2), detrás de Stig Blomqvist y Hannu Mikkola, junto a quienes habíamos pasado un mes entero armando la hoja de ruta para el evento. Cuando conseguimos el tercer lugar y entramos al Estadio, la gente también explotó de euforia por el resultado de Jorge.

 

Obviamente, con el tiempo asimilamos el triunfo de 1988 como un desahogo. Pero, durante el día que ganamos, no lo sentimos así, sino que lo asimilamos con el paso del tiempo. Por supuesto, nosotros celebramos el triunfo y la gente estaba enardecida. Pero creo que el paso de los años nos sirvió para darnos cuenta de que fue algo histórico, porque después nunca mas pudo repetirse con ningún piloto argentino, ni americano.

 

Entonces, eso nos hizo entender que nuestra victoria quedó marcada a fuego hasta el día de hoy. También, fue un hito que demostró las capacidades sobrenaturales que tenía Jorge para adaptarse a coches de todo tipo de potencia. Esa fue algo que lo convirtió en alguien muy respetado, tanto en Argentina, como en Italia y el resto de Europa.

 

De hecho, en Pampa de Achala nunca tomábamos notas para la hoja de ruta, porque Jorge conocía la zona de memoria, desde las épocas en las que corríamos con los Renault 12 y Renault 18, hasta cuando competimos con autos de mucha mayor potencia como el Audi y el Lancia Delta S4. Pero, en esta costumbre que tenía Jorge, quiero hacer un comentario: al principio, hacer esto nos ayudaba a ganarles a otros pilotos por 30 segundos porque los demás tenían que hacer la hoja de ruta por primera vez.

 

Pero, en el segundo año que corrimos contra Miki, solo podíamos mantener la mitad de esa diferencia sobre él, que serían unos 15 segundos. Después, Jorge y Miki estaban siempre al mismo nivel, o sino él nos ganaba a nosotros. Eso quiere decir que la memoria puede ayudarte una primera vez, si los demás no tienen la hoja de ruta hecha. Pero, cinco o seis años después, cuando comenzaron a llegar pilotos como (Carlos) Sainz y (Juha) Kankkunen, nos empezó a costar mucho poder ganar ese tramo.

 

Además, al correr en esa zona sin hoja de ruta, a mí siempre me quedaba la duda de si Jorge realmente recordaba de memoria todas las curvas del camino en Pampa de Achala. Por ese entonces, la zona se recorría en ascenso, con un tramo que iba desde Mina Clavero a Giulio Cesare.

 

Después de haber hecho tres o cuatro kilómetros en esa prueba especial, le pegamos a una ‘pirca’ y eso me dejaba muchas dudas. Para un navegante, correr sin hoja de ruta o sin cantarla en un auto de semejante potencia, como por ejemplo el Delta S4, podía ser algo mortal. Así que, por un lado trataba de concentrarme en disfrutar del camino yendo como un pasajero, pero al mismo tiempo también iba con el temor de que Jorge se olvidara qué curvas venían y qué obstáculos había después.

 




“Cuando la generosidad costó una victoria en Argentina 1989”:
Jorge del Buono:
Después de haber ganado en 1988, Miki Biasion no vino a correr el Rally Argentina 1989 y Lancia envió un solo ‘auto muleto’ para Jorge Recalde. En cambio, Alessandro Fiorio y Mikael Ericsson tenían que hacer los reconocimientos con autos de calle. Pero, Jorge era muy supersticioso y dijo “si el año pasado ganamos la general habiendo hecho la hoja de ruta con un coche de calle, este año les dejo mi coche muleto a los demás chicos del equipo”. Creo que ese fue uno de los errores mas grandes de Jorge, porque en ese momento los reconocimientos no tenían límite de pasadas a los caminos.

 

Entonces, no es lo mismo armar la hoja de ruta con un auto de calle que con uno ‘muleto’. La primera etapa del Rally argentina 1989 pudimos ganarla solo por 16 segundos. Pero, cuando fuimos a la zona de Agua de Oro y Ascochinga, nuestros compañeros nos ganaban siempre y también nos costaba mantener su mismo ritmo. De hecho, hicimos un trompo en una lomada y rompimos el radiador del Lancia. Claramente, Alessandro y Mikael tenían la hoja de ruta muy precisa, porque la habían armado reconociendo los caminos con el ‘auto muleto’.

 

Pienso que si lo hubiéramos hecho nosotros, habríamos podido ganar el rally en 1989. Pero, Jorge tenía una personalidad muy especial y él nunca quiso ser egoísta para este tipo de cosas (N.de.R: en alusión a ceder el auto muleto a sus compañeros). 

 

“Recalde, muy cerca del éxito en el Rally Safari de Kenia”
Jorge del Buono:
Una de las tristezas más grandes junto a Jorge fue en esta carrera. Haber ganado en Kenia habría sido algo espectacular para él. Habíamos ganado la etapa desde el primero hasta el cuarto día de carrera y además Lancia había dado la orden para que nosotros ganáramos el Rally Safari, porque detrás de los Delta teníamos a un Toyota en el cuarto lugar y a un Audi en la cuarta posición.

 

Por ese entonces, el evento terminaba un día lunes. El domingo de Pascuas veníamos corriendo nuestra etapa de forma normal, pero de repente se averió y cayó uno de los helicópteros de Lancia que llevaba mecánicos para hacer reparaciones en carrera. Si bien hubo algunos heridos, por suerte nadie murió. Pero, eso hizo que perdiéramos uno de los dos helicópteros del equipo. Unas cuatro o cinco horas después de eso, el único que estaba en condiciones de volar era el de Miki Biasion. 

 

Ese helicóptero nos acompañó durante la etapa, a la par de nuestro Lancia. Pero, cuando pasamos cerca de un corral de ovejas, el helicóptero las espantó y cerca de veinte ovejas se vinieron contra nuestro auto. El Lancia ya venia preparado para tener choques contra animales, pero de todas formas el accidente contra las ovejas hizo que se nos rompiera un flexible del radiador de aceite, así que tuvimos que detenernos.

 

En ese momento, el helicóptero fue a buscar el repuesto que necesitábamos, aunque Miki y Alessandro también se detuvieron para darnos aceite. Después de una hora y cuarto de demora, volvimos a estar en carrera. Pero, a pesar de que cambiamos el radiador, el motor ya estaba muy desgastado y ‘herido de muerte’. Entonces, el auto se volvió a detener. Eso fue algo que me dolió muchísimo, porque estoy seguro de que si Jorge ganaba en Kenia, habría sido un acontecimiento muy grande para su carrera.

 




“Un tester de excelencia para Lancia en tierras africanas”:
Martín Christie:
Con respecto al Rally de Kenia, tengo que extender un poco mi historia, porque así amerita que la cuente. Empecé a correr con Jorge en 1990 y por ese entonces él llegó a un acuerdo con Lancia a mediados de ese año. Eso significó que nosotros viajamos el 20 de noviembre de 1990 para hacer todo el desarrollo del auto antes del Safari de 1991, que se corrió en Semana Santa de ese año. Pero la preparación no estaba solo enfocada en el Safari, sino que también trabajábamos para otras carreras de tierra como Argentina o Grecia, donde los caminos eran bastante duros y exigentes.

 

Entonces, hacer esta ‘experiencia africana’ era algo que servia para todo el resto de la temporada. De todas formas, no nos quedábamos en Kenia desde noviembre del 90 hasta abril del 91, sino que hicimos un primer viaje, que duró un mes, y después volvíamos cada mes a ensayar por plazos de 20 días. Por último, en marzo de 1991 viajamos y desde ese momento nos quedamos allí hasta la carrera, que era en abril.

 

Realmente, el trabajo que hacíamos con Lancia estaba muy bien organizado y estructurado. Por ejemplo, nosotros íbamos al principio y hacíamos un reconocimiento que incluía un trabajo bastante tedioso del cual yo estaba encargado: hacer una altimetría cada5000 metrosde carrera. Después de hacer los4500 kmde tramos cronometrados, esa altimetría nos permitía saber cuánta distancia habíamos transitado en altura, en llanura y las temperaturas que íbamos a tener en cada lugar.

 

Mucha gente tiene una idea equivocada de lo que significa el clima de África. Nairobi está a1400 metrosde altura y por las noches se siente bastante frío. Entonces, la única zona en la que realmente teníamos calor era Mombasa, cuando íbamos hacia la costa de Kenia. Ahí si teníamos mucha humedad y temperaturas muy altas, porque a medida que nos acercábamos a los montes, había lugares en los que corríamos a3200 metrosde altura. Entonces, toda esa gran variedad que ofrecía Kenia, era algo muy bueno para que Lancia y nosotros pudiéramos hacer pruebas.

 

En primer lugar, hacíamos un reconocimiento y luego informábamos al ingeniero (Vittorio) Roberti cómo era la altura, la temperatura y el tipo de caminos que habíamos recorrido. Después de eso, durante los meses de enero y febrero llegaba a Kenia todo el personal de Michelin para hacer sus pruebas de neumáticos, aunque nosotros ya sabíamos en qué lugares podíamos ir a probar, porque conocíamos donde estaban las zonas rápidas y donde podíamos encontrar pisos más deteriorados.

 

Después, también llegaban a Kenia los empleados de Bilstein, Garrett y KKK para hacer las pruebas de amortiguadores y turbos, pero nuevamente, ya teníamos todo el conocimiento de cuáles eran los mejores lugares para ir a ponerlos a prueba. Todos esos ensayos que hacíamos con Jorge eran muy importantes, porque iban dejando registrada una gran cantidad de información para una época en la que no teníamos telemetría. Todo se anotaba en papeles y todo se basaba en los tiempos de los cronómetros, que nos daban registros mejores o peores.

 

En este tipo de cosas, el trabajo de Lancia era impresionante, sobretodo con las soluciones que se le ocurrían al ingeniero Roberti, quien no solo creó al Delta S4 sino también las versiones posteriores. Cada vez que Vittorio tenía alguna ocurrencia, él siempre contaba con un grupo de trabajo experimental, de casi diez personas, que iba a hacer todas estas pruebas. Siempre teníamos a alguien que podía hacer alguna modificación con chapa o alambre, para luego probar ese cambio y aplicarlo si daba buenos resultados. Repito, era una época en la que ni siquiera teníamos celulares.

 




En 1990 o 1991, nuestra única comunicación era tratar de buscar un fax en el medio de una montaña y obviamente, encontrar una localidad de Kenia que tuviera un fax no era algo nada fácil de conseguir en esa época. A veces, teníamos que recorrer200 kmpara enviar el fax a Italia y desde allí Lancia interpretaba nuestro mensaje para sugerirnos qué era lo que teníamos que hacer y quizás nos hacían algún envío por courier.

 

Después de eso, teníamos que esperar entre cuatro días y una semana para que llegaran las piezas terminadas por Lancia. Obviamente, cuando las probábamos y nos daban buenos resultados, nos causaba una satisfacción muy grande, porque en esa época todos trabajábamos de esa manera. Por eso, siempre destaco la fantástica labor que hacía Lancia. Ellos priorizaban todo cuanto se pudiera mejorar en esas pruebas africanas que hacíamos con Jorge Recalde, porque la marca sabía que luego ya tenía un ‘know-how’ a disposición para los demás rallyes de tierra de la temporada.

 

Para Lancia era fundamental que todos hagan un buen trabajo. Pero además, tenían a un gran valor agregado como Jorge Recalde. Yo siempre he dicho lo mismo: ¡Jorge fue un gran tester! Él siempre tuvo un talento y una capacidad de percepción increíble para poner a punto cualquier tipo de auto. De hecho, a veces Lancia hacía alguna modificación al auto sin avisarle a Jorge, pero cuando él se ponía al volante, inmediatamente se daba cuenta y decía “el auto ya no es el mismo”.

 

En ese sentido, Jorge siempre tuvo una sensibilidad fantástica, que realmente es fundamental para poder configurar un auto de rally, sobretodo para una época en la que no teníamos sensores, sonda lamba, ni nada de eso. Todo lo que hacíamos o resolvíamos con respecto al coche dependía pura y exclusivamente del ‘feeling’ del piloto.

 

Además, muy pocos conocen o recuerdan esto: a finales del año 1989, Jorge Recalde hizo un trabajo para Toyota en una pista de pruebas de la marca durante dos o tres días. Yo no pude estar en ese ensayo, pero él mismo me lo contó un tiempo después. Había llegado a un acuerdo con la marca para ir a probar uno de sus Celica en una pista de caminos muy difíciles, aunque de todas formas tenía condiciones que estaban muy lejos de ser representativas para el Safari.

 

Después de eso, Jorge volvió a su acuerdo con Lancia y tomó nuevamente otro rumbo lejos de Toyota. Pero, al margen de eso, él siempre fue considerado como un gran tester y un piloto muy útil para tener en un equipo de rally.

 

Crédito fotográfico: Lucas Aliaga, Marcelo Moeremans, Gilberto Carvalho, Lancia (EWRC Results)



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