La tercera generación del BMW Serie 3 salió al mercado en 1990 con unas líneas extremadamente elegantes y una tecnología completamente renovada. Y, por primera vez, estaba disponible desde su lanzamiento en versión de cuatro puertas. La carrocería había crecido significativamente en cuanto a dimensiones exteriores para crear un habitáculo aún más cómodo y seguro, y ofrecía a los ocupantes un espacio notablemente mayor. Los ocupantes de los asientos traseros, por ejemplo, podían disfrutar de 30 milímetros más de espacio para las rodillas. A pesar del aumento de tamaño, la forma básica del coche también mostraba un innegable carácter deportivo. La larga distancia entre ejes, los voladizos cortos, la vía delantera de 1.418 milímetros y la vía trasera de 1.431 milímetros daban una clara pista de las excelentes cualidades de conducción de la nueva Serie 3.
Además de la esbelta silueta del nuevo coche, también llamaba la atención su suave parte delantera, con cada juego de faros circulares gemelos situados detrás de una única cubierta de cristal. Una de las ventajas de esta construcción de la parte delantera, que sigue siendo la norma hoy en día, es la optimización de la protección de los peatones. La seguridad era una gran prioridad en general, y todas las variantes de la nueva serie 3 de BMW incluían nuevos elementos de refuerzo de las puertas para mejorar la protección contra impactos laterales.
Motores: potencia de tres dígitos, innovadoras variantes de seis cilindros en línea.
Todos los motores disponibles desde el lanzamiento desarrollaban al menos 100 CV. La unidad básica de 1,6 litros del nuevo BMW 316i, por ejemplo, producía 74 kW/100 CV, mientras que el BMW 318i tenía 83 kW/113 CV. Los dos innovadores motores de seis cilindros en línea de la gama contaban ahora con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. El BMW 320i desarrollaba 110 kW/150 CV y el BMW 325i alcanzaba los 141 kW/192 CV. La innovadora tecnología diseñada para aumentar el rendimiento y reducir el consumo de combustible también se plasmó en el sistema de distribución variable VANOS. Se introdujo por primera vez en 1992 en el motor de seis cilindros de 210 kW/286 CV que equipaba la segunda generación del BMW M3 y, posteriormente, se incorporó al resto de modelos de seis cilindros.
El inexorable auge del motor diésel deportivo continuó con la llegada de la unidad de 2,5 litros y 85 kW/115 CV en el BMW 325td. Y aún quedaba más por llegar en 1993, con un nuevo motor diésel de seis cilindros turboalimentado con refrigeración del aire de sobrealimentación que proporcionaba 105 kW/143 CV y un par máximo de 260 al BMW 325tds. Este motor impulsaba el nuevo sedán de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, pero tenía un consumo medio de combustible de solo 6,7 litros cada 100 kilómetros. Un año más tarde, se añadió a la gama el BMW 318tds como nuevo modelo diésel básico. Su motor turbodiésel de cuatro cilindros con refrigeración por aire de admisión y 66 kW/90 CV ofrecía un impresionante consumo medio de 5,9 litros/100 km.
La nueva generación de motores de gasolina de seis cilindros en línea que apareció en 1995 era significativamente más ligera que la anterior, gracias a su cárter de aluminio. También eran más potentes y eficientes. La cilindrada del motor insignia aumentó de 2,5 a 2,8 litros, y el nuevo modelo superior de la gama recibió la insignia BMW 328i. Bajo el capó se escondía una potencia de 142 kW/193 CV y un par máximo de 280 Newton metros.
Tecnología avanzada del chasis, incluyendo el control automático de estabilidad como opción.
La tercera generación de la serie 3 de BMW empleaba una suspensión de puntal de una sola articulación con barras estabilizadoras en el eje delantero. En la parte trasera, por su parte, un nuevo brazo de control central con dos brazos de control laterales, uno encima del otro, garantizaba ahora una estabilidad direccional optimizada (especialmente en curvas a alta velocidad), una conducción tranquila y un mayor confort de suspensión. Tanto el eje delantero como el trasero contaban con amortiguadores de doble tubo llenos de gas.
La asistencia eléctrica para la última versión del sistema de dirección de cremallera y piñón de BMW era ahora de serie en el BMW 318i, y la eficacia de los frenos también se mejoró una vez más. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se incluyó de serie en todas las variantes a partir de 1992, y el control automático de estabilidad también se ofrecía ahora como opción. Por su parte, el sistema de control antideslizamiento limitaba la potencia del motor a niveles que podían transferirse a las ruedas motrices antes de que estas empezaran a patinar, independientemente de la fuerza con la que el conductor pisara el acelerador. A partir de 1997, esta tecnología se ofreció en una versión ampliada, denominada ASC+T, con intervención adicional de los frenos para estabilizar el coche.
Dinámico y distintivo: el primer BMW Serie 3 Coupé.
La tercera generación del BMW Serie 3 también se ofrecía con una selección de variantes de carrocería desarrolladas para atraer a nuevos grupos de clientes. Sin embargo, se invirtió el orden de lanzamiento adoptado por su predecesor. El cuatro puertas se convirtió en la variante predeterminada para este segmento, y el dos puertas, introducido a principios de 1992, ya no era una berlina, sino un coupé extremadamente elegante. Aunque la similitud entre las variantes de dos y cuatro puertas era evidente, ambas solo compartían unas pocas piezas. El primer BMW Serie 3 Coupé era un coche decididamente independiente.
También fue el modelo en el que se basó el BMW M3. Se acercaba tres centímetros más a la superficie de la carretera y tenía un aspecto imponente con su parte delantera claramente deportiva. Su elegante silueta era el resultado de un frontal ocho centímetros más largo, un capó más bajo, un techo casi tres centímetros más corto y un maletero más corto y más bajo. Las puertas más anchas con ventanas sin marco subrayaban este aspecto.
El BMW Serie 3 Cabrio fue la siguiente variante en salir a la carretera en 1993. El Serie 3 descapotable volvía a presentar una línea de hombros claramente baja. Ofrecía espacio para cuatro personas y una protección inmejorable contra las inclemencias del tiempo durante todo el año gracias a una capota blanda con un aislamiento excepcional. También se podía instalar un techo rígido como opción.
No pasó mucho tiempo antes de que BMW presentara otra innovación conceptual. Lanzada en 1994, esta nueva variante de carrocería ofrecía un carácter deportivo envuelto en un diseño especialmente compacto. Era una combinación que se reflejaba en su nombre: el BMW Serie 3 Compact medía solo 4,21 metros de largo, tenía dos puertas y una parte trasera muy inclinada (incluido un gran portón trasero) y ofrecía espacio para cuatro o cinco personas.
En 1995, BMW presentó la nueva edición de otro coche que marcó un antes y un después. El nuevo BMW Serie 3 Touring mostraba ahora de forma aún más convincente las cualidades dinámicas de la gama Serie 3 y las virtudes prácticas de su concepto de carrocería. El nuevo modelo de cinco puertas venía con prácticamente el mismo nivel de equipamiento que el Sedán, combinado con las exclusivas opciones de tapicería y colores interiores disponibles para el Coupé. La versatilidad con estilo era la esencia del BMW Serie 3 Touring.
La tercera generación del BMW Serie 3, en todas sus variantes, se mantuvo en producción durante casi diez años. Durante este tiempo, se vendieron un total de 2.745.780 unidades, superando una vez más con creces la cifra registrada por su predecesor.
5. Rendimiento deportivo combinado con elegancia: la cuarta generación del BMW Serie 3
En la primavera de 1998, la cuarta generación del BMW Serie 3 se puso en marcha hacia el nuevo siglo, impulsada por una ola de continuidad estilística y un progreso técnico imparable. Sus proporciones, líneas y elementos estilísticos eran una expresión de elegancia deportiva y no dejaban lugar a dudas de que el BMW Serie 3 se había consolidado definitivamente como el original inconfundible de su segmento. El nuevo BMW Serie 3, que volvió a lanzarse en forma de sedán de cuatro puertas, había crecido cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura en comparación con su predecesor. La parrilla BMW estaba ahora integrada en el capó y se combinaba con dos faros circulares detrás de cubiertas transparentes para dar al frontal del coche un carácter llamativo. La capacidad dinámica del nuevo sedán se acentuaba con sus líneas alargadas y su línea de techo más prominente y arqueada. Otra característica distintiva del diseño de BMW eran las luces traseras en forma de L. El interior del coche también había crecido para reflejar sus dimensiones exteriores. Tanto los asientos delanteros como los traseros ofrecían más espacio para moverse. El espacio para las rodillas en el compartimento trasero se había aumentado en 20 milímetros, mientras que se habían añadido 10 milímetros al espacio disponible para la cabeza.
La cuarta generación de la serie 3 de BMW se benefició más que nunca de la experiencia acumulada durante el desarrollo de modelos de segmentos superiores. La interacción entre la carrocería y el chasis, el equipamiento interior del coche y su concepto de seguridad se inspiraron en la serie 7 de BMW. El panel de instrumentos de nuevo diseño tenía un aspecto moderno, un tamaño adecuado y una gran calidad, y características como el volante multifunción, los airbags laterales traseros, los limpiaparabrisas con sensor de lluvia y el sistema de navegación establecieron nuevos estándares en el segmento. “La esencia de BMW se destila en la Serie 3”, resumieron los probadores de la revista automovilística Autorevue tras su primer encuentro con el nuevo modelo.
El característico placer de conducir de BMW, variantes de modelo distintivas.
La selección de variantes de carrocería disponibles se amplió más rápidamente que en la generación de modelos anterior. El nuevo BMW Serie 3 Coupé, que era 17 milímetros más largo, 18 milímetros más ancho y 46 milímetros más bajo que su hermano de cuatro puertas, salió al mercado ya en abril de 1999. También ofrecía a los ocupantes un espacio significativamente mayor que su predecesor. La combinación de las distintivas proporciones del coche y un ángulo de parabrisas menos pronunciado producía una vista lateral notablemente alargada y elegantemente esbelta.
La tercera variante de la serie 3 de BMW, el Touring, se incorporó a la gama más adelante ese mismo año, y los ingenieros de desarrollo de BMW siguieron impulsando la idea de un coche de cinco puertas dinámico, elegante y con clase. El nuevo Touring encarnaba el carácter de la Serie 3 con indudable claridad, pero también mostraba sus propios talentos distintivos. Era 46 milímetros más largo que su predecesor, 16 milímetros más ancho y 29 milímetros más alto.
También se desarrolló una variante descapotable para la cuarta generación de la gama de modelos BMW Serie 3. El descapotable de cuatro plazas hizo su debut en la primavera de 2000. Era idéntico al Coupé desde el parachoques delantero hasta el pilar A, pero la prominente línea de cintura y la musculosa parte trasera le conferían un carácter muy propio. En el interior, el Cabrio fue el primer modelo de su clase en incorporar de serie cinturones de seguridad integrados en los asientos
delanteros. La protección antivuelco de serie, compuesta por una barra antivuelco en el marco del parabrisas y dos barras que se extendían automáticamente desde los reposacabezas traseros cuando era necesario, maximizaba la protección de los ocupantes incluso en situaciones extremas.
El nuevo BMW M3 también celebró su estreno mundial ese año en el Salón del Automóvil de Ginebra. El contorno de su capó ya daba una idea de la potencia que se escondía debajo. El llamativo bulto en el centro del capó, el llamado “power dome”, creaba espacio para el nuevo motor de seis cilindros en línea con una cilindrada de 3.246 cc y una potencia de 252 kW/343 CV. En la primavera de 2001, la gama se amplió aún más con la incorporación de la variante descapotable del deportivo de altas prestaciones: el BMW M3 Cabrio.
A principios de 2001 llegó el sustituto del BMW Serie 3 Compact. Una nueva interpretación de los característicos faros dobles de BMW dotó al BMW Serie 3 Compact de un frontal muy reconocible. También era 53 milímetros más largo y ancho que su predecesor. Todo este espacio adicional se utilizó para mejorar el confort de los pasajeros.
Primer motor diésel BMW con inyección directa.
Desde el estreno de la cuarta generación del modelo quedó claro que los motores diésel desempeñarían un papel más importante en la gama BMW Serie 3 en los años venideros. Se introdujo por primera vez un motor diésel BMW con inyección directa, el cuatro cilindros de 100 kW/136 CV que impulsaba al BMW 320d a una velocidad máxima de 207 km/h y que impresionaba por su bajo consumo de combustible y su notable suavidad.
Los nuevos motores de gasolina también incorporaban algunas innovaciones revolucionarias. El modelo básico era el BMW 318i de cuatro cilindros con 87 kW/118 CV, al que se sumaban tres variantes de seis cilindros: el BMW 320i con 110 kW/150 CV, el BMW 323i con 125 kW/170 CV y el BMW 328i con 142 kW/193 CV, que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.
Para el año modelo 2000, BMW reajustó la escala de cilindrada de los motores de seis cilindros en línea. A partir de entonces, la serie 3 de BMW estaría disponible con tres modelos de seis cilindros. Al BMW 320i, que se mantenía de la generación anterior, se unieron el BMW 325i y el BMW 330i. El nuevo modelo insignia, en particular, despertó un entusiasmo desenfrenado entre los aficionados a los coches deportivos de tamaño medio. Los desarrolladores de motores de BMW habían construido un motor con unas características de altas revoluciones, una entrega de potencia musculosa, una suavidad y una eficiencia sin precedentes. La unidad de seis cilindros en línea generaba 170 kW/231 CV a partir de su cilindrada de 2.979 cc.
El nuevo motor diésel de seis cilindros con una cilindrada de 3,0 litros hizo su debut en la serie 3 de BMW ese mismo año. Esta potente unidad ofrecía un rendimiento impresionante bajo el capó del BMW 330d gracias a una potencia de 135 kW/184 CV y un par máximo de 290 Nm. Con tecnología de cuatro válvulas, inyección directa, turbocompresor con geometría variable y refrigeración del aire de sobrealimentación, su principio de diseño reflejaba en gran medida el de la unidad de cuatro cilindros del BMW 320d. Sin embargo, había una diferencia clave: un sistema de inyección common rail sustituyó a la bomba de inyección de combustible de tipo distribuidor que se utilizaba anteriormente. BMW fue, por tanto, uno de los primeros en adoptar una tecnología que sigue siendo la opción preferida hoy en día en términos de entrega de potencia y suavidad de funcionamiento.
El carácter deportivo y extraordinariamente refinado de los motores diésel de BMW transformó la reputación de este tipo de propulsión y pronto dio lugar a aplicaciones totalmente nuevas. Por ejemplo, en 2002 BMW presentó su primer coupé con motor diésel, el BMW 330Cd. Poco después llegó el momento de que el primer modelo diésel descapotable se incorporara a la gama BMW. El BMW 320Cd Cabrio abrió el camino en 2004, pero no tuvo que esperar mucho para que el BMW 330Cd Cabrio de seis cilindros se uniera a la gama.
Ya en 2001, los expertos en motores de BMW demostraron una vez más su talento para la innovación al desarrollar una tecnología destinada a mejorar la dinámica de conducción y, al mismo tiempo, optimizar el consumo de combustible. Su nuevo sistema VALVETRONIC (distribución variable de las válvulas de admisión) para motores de gasolina estaba disponible exclusivamente para los vehículos BMW, y el BMW 316ti Compact fue el primer vehículo de serie del mundo en equiparse con un motor de 1,8 litros que funcionaba con esta tecnología. El motor de cuatro cilindros desarrollaba 85 kW/115 CV.
BMW había desarrollado VALVETRONIC como alternativa a la primera generación de sistemas de inyección directa de gasolina, cuyo potencial de ahorro de combustible no podía aprovecharse suficientemente en la conducción diaria. Descrito también como un sistema de control de carga sin acelerador, VALVETRONIC permitía reducir el consumo de combustible hasta un 10%, independientemente de la calidad del combustible.
Chasis con peso minimizado; introducción del sistema de estabilidad DSC en la serie 3 de BMW.
BMW desarrolló un nuevo chasis ligero e innovadores sistemas de estabilidad de conducción para la cuarta generación de la gama de modelos de la serie 3 de BMW. Su construcción básica y una serie de características técnicas destacadas elevaron el chasis a un nivel que hasta entonces solo habían alcanzado algunos coches de lujo. El aluminio representaba ahora alrededor del 20% del peso del chasis, mientras que el uso selectivo de acero de alta resistencia en los soportes de los ejes delantero y trasero redujo unos kilos más.
El sistema de control de tracción ASC+T se incluyó de nuevo en el equipamiento de serie de la serie 3 de BMW. Por otra parte, se añadió el control dinámico de estabilidad, que intervenía cuando era necesario para contrarrestar el subviraje o el sobreviraje en las curvas tomadas de forma dinámica. Inicialmente disponible como opción para el BMW 328i, en 2001 pasó a ser una característica de serie en todos los modelos de la serie 3 de BMW.
A partir del año 2000, tanto la versión sedán como la versión Touring de la serie 3 de BMW se ofrecían con la nueva versión del sistema de tracción total de BMW. Esta transmisión permanente de potencia a las cuatro ruedas se combinaba ahora con el sistema de control dinámico de estabilidad.
A finales de 1999, el éxito de la cuarta generación del BMW Serie 3 también quedó reflejado en los datos estadísticos recopilados por la Oficina Federal de Vehículos Motorizados de Flensburg, Alemania. El BMW Serie 3 terminó el año en tercer lugar en las estadísticas de matriculaciones de Alemania, un nivel de éxito nunca antes alcanzado por un representante de este segmento del mercado. Cuando finalizó la producción de la cuarta generación del modelo, las ventas totales habían alcanzado un máximo histórico para la serie 3 de BMW, con 3.266.885 unidades.
