El matagigantes que viene a revolucionar el mercado en Europa, BYD Dolphin Surf

El protagonista de hoy es un coche que, aunque se acabe de presentar, en realidad lo conocemos desde hace varios años y que refleja cómo un mismo concepto cambia, o tiene que cambiar, según las diferentes realidades de cada mercado. Y es un coche que, aunque sea pequeño, tiene una gran misión. Hablamos, por supuesto, el BYD Dolphin Surf, que en otros mercados se conoce como BYD Dolphin Mini o, en su China natal donde acaparó tanto la mirada a nivel internacional, el BYD Seagull, el Dolphin Surf que al fin llega para los mercados europeos, incluyendo España.

Como su nombre indica, el Dolphin Surf continúa la saga Ocean de coches de BYD, como ya hemos visto en el Dolphin más grande, el Seal, el Seal U o el Sealion - es decir, todos menos el Atto 3, el Han o el Tang. Hasta ahora hemos visto sobre todo el Atto 3 y el Dolphin en términos de volumen y posicionamiento de mercado, aunque los Seal U son bastante comunes ya en nuestras carreteras. Pero, por precio, el Dolphin Surf está destinado a ser el coche del gigante chino a tener en cuenta para entornos urbanos - donde mucha más gente vive en la actualidad en comparación a décadas anteriores.

Hablamos de un segmento A de 3.990 mm de longitud, 1.720 mm de anchura y 1.590 mm de altura, pero que trae tecnología considerablemente sofisticada gracias a la e-Platform 3.0. Esto es llamativo ya que el modelo es notablemente más corto en la versión china debido a las diferencias en las exigencias de seguridad (es decir, en los crash test) entre China y Europa - ya en el verano de 2024 pudimos ver una versión prototipo con camuflaje rodando por las calles de Ámsterdam, llegando oficialmente al mercado menos de un año más tarde. Ya en el modelo de acceso Active incorpora de serie un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil con rotación eléctrica de 10,1” (25,6 cm), además de sensores de aparcamiento traseros y cámara trasera, luces diurnas LED, función Vehicle-to-Load (V2L), acceso y arranque sin llave NFC, control de crucero adaptativo, aire acondicionado, asientos de cuero vegano y retrovisores laterales ajustables eléctricamente.

Todo esto, por supuesto, mejora con el acabado Boost con llantas de aleación de 16 pulgadas, ajuste eléctrico en los asientos delanteros, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y retrovisores plegables eléctricamente. La versión Comfort, la más alta de la gama, incorpora cámara de aparcamiento de 360 grados, faros LED, cristales traseros de privacidad, iluminación inferior en los retrovisores exteriores, asientos delanteros calefactados y carga inalámbrica para smartphones. La capacidad del maletero es de 308 litros (contando con doble fondo), que aumenta a 1.037 si se abaten los asientos de la fila trasera.

La gama arranca con la versión Active, con una Blade Battery de 30 kWh con un motor de 65 kW/88 CV, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 s mientras que la versión Boost ofrece el mismo motor con batería de 43,2 kWh, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,1 s, con una autonomía de hasta 322 km. La versión tope de gama, Comfort, utiliza esta batería de 43,2 kWh con el motor de 115 kW/156 CV y 220 Nm, pasando de 0 a 100 km/h en unos 9,1 s, en los tres casos limitado a 150 km/h. Admite potencias máximas de carga en corriente continua (CC) de 65 kW (Active) y 85 kW (Boost y Comfort), por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% del estado de carga (SoC) en 30 minutos.

Dicho de otro modo, es un coche urbano en el que la autonomía no es el punto fuerte, no si lo comparamos con la batería del Renault 5 E-Tech (aunque este se corresponde más bien con un segmento B, con elementos comunes con el Renault Clio). No olvidemos que en la actualidad muchos consumidores/clientes hacen mucha vida urbana y menos de 50 km diarios, de modo que con la batería pequeña, que debería ofrecer unos 220 km de autonomía, debería dar para una semana de uso antes de cargarlo, como quien va a repostar una vez a la semana tras usar el coche para ir y volver del trabajo. ¿Es lo mismo? No, por la duración de cada carga, la autonomía real que le saquen los conductores y el estado de la propia batería, si bien son precisamente los chinos los que tecnológicamente se encuentran por encima del resto del mundo.

Con la batería pequeña, el BYD Dolphin Surf pesa unos 1.294 kg, 1.370 kg para el Boost y 1.390 kg para el Confort. Basándose en las especificaciones del Confort, ¿podemos esperar una versión GTI? Si mejoran la autonomía, quizás, pero una versión deportiva se orientaría más a añadir más potencia… en vez de reducir peso, que es lo que realmente podría hacer este tipo de coches interesante. Pero, ni por estándares de seguridad ni por posicionamiento de marca parece una realidad. Al menos por ahora.

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