El BMW M3 ya es por derecho propio uno de los coches con capítulo reservado en el libro de la historia del automóvil. Cada nueva generación es un acontecimiento y este año estamos de suerte, porque nos toca presenciar el estreno de la que será la quinta, que además viene con un estreno, el M4.
Pese al cambio de denominación para la versión cupé a M4, ambos siguen conservando la misma esencia del M3. Son versiones de altas prestaciones derivadas del modelo convencional, con su elaborada estética, sus motores de gran poderío y una serie de avances técnicos que los ponen en otro nivel.
Lo más importante se esconde dentro, pero es inevitable quedarse prendado de su exterior. Ambos lucen agresivos paragolpes bordeados por pasos de rueda ensanchados unidos por nuevas taloneras. Las cuatro colas de escape siguen como seña de identidad, y también la canalización de aire de la aleta delantera, aunque con un nuevo estilo.
Por si eso no era suficiente, estos M se distinguen además por la nueva parrilla, los retrovisores exclusivos y las llantas forjadas (de 18” de serie y 19” opcionalmente). El alerón integrado en el portón trasero es privilegio único del M4, si bien el techo de material compuesto CFRP es para ambos.
Y es que si en algo se ha puesto especial empeño en estos M ha sido en la reducción de peso. Pese a contar con más automatismos, los nuevos modelos son en torno a 80 kg más ligeros que los anteriores, gracias en buena medida a un uso más profundo de materiales compuestos (presentes en techo o eje de transmisión) y de aluminio (utilizado en la carrocería, los frenos y las suspensiones). El M4 consigue así anunciar un peso de 1.497 kg.
Con menos peso el aumento de potencia no tenía que ser necesariamente tan grande como en otras generaciones, y en esta tan solo se han ganado 11 CV. El nuevo motor TwinPower Turbo de seis cilindros en línea con 3.0 litros de cubicaje sustituye al V8 atmosférico para ganar en todos los aspectos. Entrega 431 CV entre 5.390 y 7.000 rpm con una curva de par muy lineal que da un máximo de 550 Nm (un 40% más que antes) entre 1.800 y 5.390 rpm.
La refrigeración y lubricación de este motor y sus componentes es vital para un correcto funcionamiento, más sabiendo que en ocasiones lo hará en circuito. Por eso la lubricación es por carter seco (de magensio) y para la refrigeración se usan radiadores adicionales para los circuitos de alta y baja temperatura, además de para el aceite y la caja de cambios. Para evitar daños en el turbo cuando el coche se detiene en caliente hay otra bomba que se encarga de seguir refrigerándolo.
Las prestaciones mejoran notablemente en lo referente a aceleraciones. Ahora el 0 a 100 km/h cae en 4,1 segundos (medio segundo menos) y la recuperación de 80 a 120 km/h en solo 3,5 segundos (1,4 segundos menos que antes). La velocidad máxima sigue siendo la misma, 250 km/h limitados electrónicamente, aunque opcionalmente se puede llevar ese limitador hasta los 280 km/h.
Si se ha dicho adiós al V8 no ha sido por otra razón que por el consumo, que se ha conseguido reducir en un 25%. De media gasta 8,3 l/100 km con unas emisiones de 194 g/km de CO2.
Hasta que llegue una versión xDrive, la tracción se sigue dejando en poder del eje trasero. A él llega a través de dos posibles cajas de cambios, una manual de 6 velocidades (de serie) capaz de dar un golpe de gas en las reducciones para adecuar las revoluciones, y otra automática de doble embrague con 7 velocidades.
Esta segunda caja denominada M DKG cuenta con la consabida función Launch Control y añade otras nuevas como el Smokey Burnout. Como su nombre indica, permite pequeños desmanes a los neumáticos traseros para salir quemando rueda de verdad. La otra novedad es el Stability Clutch Control, sistema que utiliza el embrague para corregir sobrevirajes.
Tanta potencia en el eje trasero se regula mediante el diferencial activo M. Está formado por un conjunto multidisco regulado por un cerebro electrónico asociado al control de estabilidad, que tiene en cuenta numerosas variables como la velocidad de giro de las ruedas y el ángulo de giro del volante.
Como en otros BMW M, el control de estabilidad DSC se puede llevar conectado o desconectado, pero si se quiere diversión bajo control lo mejor es ponerlo en el modo M Dynamic. Este permite pequeños deslizamientos de las ruedas motrices para disfrutar al máximo sin que la cosa se desmande.
El control del coche se ha dejado en poder de una nueva dirección eléctrica que promete ser tan fiel como las tradicionales, algo que está por ver. Otra novedad referente a la conducción está en la nueva suspensión adaptativa, que igual que la dirección se puede regular según tres modos: Comfort, Sport y Sport+.
Dado que los M3 y M4 han sido concebidos para entrar al circuito en más de una ocasión, opcionalmente se ofrecen unos frenos carbocerámicos ideales para estas lides.
Al subirnos al interior de ambos la atmósfera deportiva continúa con varios elementos firmados por M, como relojes, volante o palanca de cambios. Los obligados asientos de corte deportivo cuentan con una novedad que seguro gustará a los más tuneros, la inscripción M iluminada que hay en sus respaldos.
M3 y M4, dos sabores diferentes de un mismo concepto, que ha cambiado lo necesario para seguir en lo alto una generación más.
