WRC híbridos y la vuelta del segmento C: primeros esbozos de la normativa 2022

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La FIA se encuentra en estos momentos debatiendo en estos momentos la manera en la que se enfocará la normativa de la próxima generación de World Rally Cars, la cual se estipula que echará a andar para 2022. En estos momentos se está debatiendo diferentes aspectos, de los cuales el que más ruido está haciendo (paradójicamente) es la introducción de energías híbridas o eléctricas a los coches de la máxima categoría de la disciplina, así como seguir con los coches del segmento B o abrir las puertas a la vuelta a los coches del segmento C que se utilizaron durante la primera generación de los WRC.

Antecedentes

En los campeonatos de más alto nivel de la FIA, como la Fórmula 1 o el Mundial de Resistencia, el uso de energías alternativas lleva presente desde hace varios años, además de un certamen centrado en ello como es la Fórmula E. Los coches de rallyes se han mantenido con motores de gasolina turbo desde hace más de dos décadas, si bien desde la llegada de los World Rally Cars se ha reducido la cilindrada de 2.0 a 1.6, la cual tienen también los R5 y R3.

La idea de coches de rallyes que usen energías alternativas no es nueva, pues ya en 2008 Citroën realizó sesiones de test con una versión híbrida del C4 WRC, el llamado Hymotion4. En fechas más recientes, M-Sport tuvo entre sus manos un proyecto de coches de rallyes eléctrico con la idea de tener en años venideros modelos eléctricos fáciles de costear para rallyes regionales. También está el caso de un particular que adaptó su Toyota Mirai (un vehículo propulsado por pila de hidrógeno) para competir en rallyes con algo de éxito dadas las propiedades de los motores eléctricos de entregar su par motor de manera lineal e instantánea.

¿Qué forma darle?

Ahora bien, ¿se persigue en concreto un motor híbrido o uno eléctrico? La respuesta es no a ambas. Un coche eléctrico de competición ha de ser controlado mucho más que uno convencional, por lo que es mucho más viable en circuitos como los de Fórmula E o el venidero ETCR (variante eléctrica de los TCR) que en tramos de rallyes. La cuestión de coches híbridos sí se ha hablado en más de una ocasión, de manera que se utilice el motor de combustión para los tramos cronometrados y la energía eléctrica para los tramos de enlace. Tanto pilotos como jefes de equipos de diferentes escuderías consideran que este es el camino a seguir.

“Es complicado saber hacia donde irá el futuro de los WRC. Se ha hablado de coches eléctricos y otras fuentes de alimentación, la normativa de la que estamos hablando en estos momentos es de cara a 2022. Es complicado saber lo que ocurrirá en la industria del automóvil en 2020, así que tenemos que tener cuidado. No queremos introducir una normativa que resulte que esté desfasada cuando se llegue a aplicar. Es un gran reto. Hay muchas ideas, aunque el gran problema está en que cada marca tiene diferentes criterios acerca de estas nuevas normativas. No es un trabajo fácil”, declaró Richard Millener, director deportivo de M-Sport, a Revista Scratch.

La mayoría de ellos quieren un tipo de energía híbrida o recursos energéticos nuevos, pero la clave está en no quitarle la esencia a los rallyes. A la gente le sigue gustando el ruido y el rugido de los motores en los bosques, pero necesitamos elementos que se apliquen a la tecnología de los coches de calle.

A día de hoy, los coches eléctricos puros (Cero emisiones) representan un porcentaje muy pequeño del total de coches en la carretera. En los híbridos depende de que nivel de híbridos estemos hablando. Entre las diferentes clases de híbridos, esta tecnología está presente en muchos coches modernos. Quizás sea ese tipo de tecnología, como las de bajo voltaje, la que necesitamos introducir en los World Rally Cars. Algo que desde fuera no se vea que tenga energía eléctrica o recuperación de energía, pero que se vea en la normativa técnica”, concluyó Millener.

Cifras de referencia

Otra gran preocupación consiste en el coste de estos nuevos sistemas, pues sería necesario una gran inversión para ello – este es uno de los factores por los que no se ha dado el paso hasta el momento. Los casos de la Fórmula 1 o del WEC, con millones de euros invertidos en ello y varios fabricantes apartándose de esos mismos campeonatos (Cosworth de la Fórmula 1 y Audi y Porsche del WEC dentro de la categoría principal LMP1) asustan, en cierto sentido.

Como posible solución, están los ejemplos del futuro EWRX (que está previsto que arranque en 2021) así como de la Fórmula E: piezas comunes que suministre la FIA a través de un proveedor y ahorre costes de manera considerable a los equipos interesados. En el EWRX se establecerá un suministrador de chasis y baterías único, de manera que en realidad sería carreras de coches silueta con diferentes carrocerías.

En lo que a la Fórmula E respecta, el hecho de contar con un fabricante de chasis (Spark Industries) y de baterías (McLaren) único ahorra una gran cantidad de dinero de unos monoplazas, teniendo en cuenta que las baterías cuestan 200.000 euros cada una y cada chasis unos 299.600 euros según cifras oficiales. Cada monoplaza de segunda generación de Fórmula E cuesta 817.300 euros, por lo que chasis y batería suman más de la mitad del coste total.

Esta inversión de costes contenidos es lo que hace que haya tantos equipos con apoyo oficial (8 de un total de 10) en la actualidad en Fórmula E, una fórmula mucho más efectiva en el sentido financiero si se quiere desarrollar sistemas eléctricos en comparación con la Fórmula 1 con los costosos motores híbridos, con elementos como los MGU-H y MGU-K. Por tanto, si se asegura que haya elementos comunes que no requieran inversión millonaria de los equipos, será un gran punto a favor para la llegada de los WRC híbridos en 2022.

La finalidad de las marcas

Lo que se busca, por parte de los fabricantes, es reducir el nivel de CO2 en sus coches de competición: a fin de cuentas, la tendencia actual es reducir esa huella en la medida de lo posible en los coches de calle (parte de ello es por lo que existe la tendencia al downsizing con motores turbo de baja cilindrada). Una imagen que persiguen los fabricantes es la de ver sus coches de competición en modo ‘cero emisiones’ por las carreteras de enlace, sean carreteras convencionales o por zonas pobladas, alejándose así de una imagen relacionada con la contaminación medioambiental.

“Para nosotros, para Citroën, el mercado se está moviendo hacia la reducción del CO2. Bajas emisiones. En ese caso, queremos introducir esta energía en el WRC si queremos que el marketing de la compañía siga interesado en el WRC”, contó también a este medio Pierre Budar, responsable de Citroën Racing.

Posible vuelta de los segmento C

El otro tema que se está debatiendo entre los fabricantes es la posibilidad de abrir las puertas a un retorno de los coches del segmento C como los de la primera generación de World Rally Cars. En la actualidad se utilizan los del segmento B (por ejemplo, Ford Fiesta en lugar de Ford Focus o Citroën C3 en vez del C4), desde que se pasó a los WRC 1.6 turbo. Otros coches del segmento C utilizados en el WRC fueron los Subaru Impreza, los Mitsubishi Lancer Evolution, el Skoda Octavia, el Peugeot 307, el Citroën Xsara o el Ford Escort.

¿Podría abrir esto la puerta a otras marcas? Es también posible, ya que esta información llega a diferentes fabricantes para que tomen las decisiones a nivel motorsport que crean pertinentes. Como ejemplo, Subaru lanzó el pasado mes de enero una versión aún más potenciada del WRX STi (sucesor espiritual del Impreza WRX STi), el S209 con unos 346 caballos de potencia.

Para que todo esto eche a andar, se necesita un consenso de todos los fabricantes (es decir, que se establezca un acuerdo entre sus diferentes intereses). Se espera que se acuerde antes del Rallye de Finlandia de manera que los equipos empiecen a desarrollar su plan en la segunda mitad de 2019. Así, en 2020 y 2021 podrán dedicarse al desarrollo de esta nueva generación de World Rally Cars, un periodo mucho mayor que el que se dedicó a la generación actual: esto se debe a que los modelos actuales son una evolución de la mecánica ya existente en los anteriores mientras que ahora se trata de dar un salto hacia el futuro con un funcionamiento muy distinto.