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El precedente del Dakar

El Dakar se ha asentado bien en Sudamérica por el terreno, por la increíble afición de los ‘tuercas argentinos’ y también por tradición

Con Coca-Cola | Raymond Blancafort

Durante mucho tiempo las grandes carreras del cono sur, en las que se inició Juan Manuel Fangio, fueron entre ciudades, aprovechando las carreteras, todavía de tierra en su mayor parte, destacando el Gran Premio de los Turismos de Carretera, que se disputaba en varias etapas o en Perú, el Caminos del Inca en Perú, hoy convertido en Rally.
 

Antes de que Thiery Sabine ideara el Dakar o que Jean Claude Bertrand, el organizador del Rally Bandama, imaginara el Cote d’Ivoire-Cote d’Azur, también conocido como Abjidan-Niza, ya se habían hecho grandes Raids. De hecho, el Rally Safari en sus inicios, se parecía tenían bastante del Dakar actual, aunque sin arena, pero con exceso de barro muchas veces.


Fue quizás por eso que en 1978, un año antes de que naciera el Dakar, el ACA, el Automóvil Club Argentino, anunció la organización del rally más extenso del Mundo: la Vuelta Sudamérica. Cerca de 30.000 km (28.590 km para ser exactos) que recorrían todo el continente, desde Buenos Aires a Caracas, pasando por el Amazonas, y desde la capital venezolana por la Costa del Pacifico hasta Usuahaia para regresar de nuevo a Buenos Aires.


La idea había surgido cinco años antes. Surgió en una cena entre Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu, con otros amantes del motor, en 1973. El francés Jean Pasture y al periodista Jorge Augé Baqué fueron los encargados de organizarla y tardaron cinco años en ponerla en marcha.


No era exactamente un rally raid a la usanza del actual Dakar, pero era una prueba por etapas, con 39 días de duración, con sus tramos cronometrados y tremendas dificultades aunque abordables para coches de dos ruedas motrices derivados de serie.


  
 
       
La prueba tomaba el patrón del primer gran rally-marathon moderno, entre Londres y Sidney, diez años antes que constó de 11.000 km, aunque la ruta tenía una gran travesía marítima entre India y Australia. Ante el éxito mediático de la prueba, dos años después con motivo del Mundial fútbol de México, se organizó el Londres-México, de 25.000 km, que recorrió buena parte de Latinoamérica, entre Buenos Aires y Ciudad México que puede considerarse como un precedente y que quizás fue el detonante de la idea. En 1974, con ocasión del Mundial de Alemania, se ideó el Londres-Sahara-Munich, que atravesaba el desierto de norte a Sur y de Sur a Norte; en Argelia, buena parte de los participantes se perdieron. Y todavía Jean Claude Bertrand, el organizador del durísimo Rally Bandama puntuable para el Mundial, no había creado su raid Andjidad-Niza, en el que Sabine, perdido en el desierto durante tres días y rescatado cuando parecía imposible hallarlo, imaginó el Dakar. En 1977 se repitió en Londrés-Sidney, pero con mucha más carretera, 33.000 km.


De hecho, los raids de gran distancia tuvieron siempre un papel importante en el automovilismo, El París-Pekín está en la mente de todos, pero también un Paris-New York a través de Sibera y el estrecho de Bering, ambas pruebas en los albores del automovilismo. En 1959 hubo otro gran rally del género: el Mediterranean-Cape Town, entre Argel y Ciudad el Cabo.


La Vuelta a Sudamérica era algo colosal en su planteamiento. Diez etapas con sus correspondientes enlaces y primes: Buenos Aires-Montevideo, Montevideo-Asunción, Asunción-Basilia, Brasilia-Caracas, Caracas-Bogotá, Bogotá-Quito, Quito-Lima, Lima-La Paz, La Paz-Santiago, Santiago-Buenos Aires, con jornadas de descanso en Rio de Janeiro, Manaos, Caracas, Cuzco y Ushuaia, a media etapa. El libro de ruta era impresionante: más de 1.000 hojas en tres tomos para que resultara más manejable.


De los hielos de Patagonia al calor húmedo ecuatorial, de 40º (la mayor temperatura fue en Sao Sebastio, playa entre dunas en Brasil, con 42º) a correr en medio de una nevada, de las playas a las alturas andinas (Tambo Quemada, a 4.800 m. de altitud en Bolivia fue el punto culminante), de las llanuras a los grandes pasos de montaña; surcar desolados desiertos o abrirse paso en selvas tropicales casi impenetrables gracias a las ‘picadas’ estrechos senderos improvisados apenas más anchos que un coche; caminos de arcilla a polvorientos trazados de talco blanquecino que contrastaban con lodazales insalvable y guadales capaces de tragarse un coche e incluso recurriendo a balsas para cruzar el Rio Branco.


Las asistencias, precarias o casi inexistentes. Sobre la ruta, cada cual debía ingeniárselas como podía y sólo al llegar a las ciudades podían buscar ayuda en un taller. Timo Makinen, por ejemplo, debió vaciar el depósito porque le pusieron agua mezclada con nafta, limpiarlo y volver a cargar gasolina y más adelante comprar baterías a un camión que llevaba de repuesto, lo que le costó posiblemente la victoria.


Sólo Mercedes Benz se presentó oficialmente –sus 450 SLC, con motor V8 y cambio automático eran los coches a batir- los demás eran privados o asistidos por las fábricas Nacionales como el caso de Ford Uruguay y Renault Argentina con varias R 12 TS que fueron sorprendentemente fiables. Entre los oficiales de Mercedes estaba el actual presidente de la FIA, Jean Todt, por entonces uno de los mejores copilotos profesionales y que tomó parte en la prueba junto a Tommi Makinen. También el militar polaco Sobieslaw Zasada, gran piloto de rallies tanto con un pequeño Steyr Puch como un Porsche y casi fijo durante años en el Costa Brava, y sobre todo Andrew Cowan, el Peterhansel’ de la época, ganador de los dos Londres-Sidney y que acabaría ganando asimismo la Vuelta a Sudamérica.


ABDUCIDOS POR UN OVNI


Pero lo que me ha inspirado a contar esta historia ha sido una noticia de este Dakar. El problema sufrido por el motard eslovaco Ivan Jake, alcanzado por un rayo durante la segunda etapa de este Dakar.


Me recordó la rocambolesca fue la de los chilenos Acebedo y Prabs en aquella Vuelta a Sudamerica, en la que participaron con un Citroën GS.


La pareja aseguró haber sido abducidos por un OVNI cerda de Viedan, en la última etapa de la prueba. Una potentísima luz amarilla y que les impedía ver nada, ni siquiera el uno al otro, explicaron, los levantó del suelo 3 o 4 metros. Cuando cesó de repente la luz, con el motor apagado vieron que estaban sin combustible en Bahía Blanca: habían recorrido 127 kilómetros en lugar de los 57 que macaba su contador.


EL EQUIPO ESPAÑOL RESUCITADO


En la prueba tomó parte un equipo español, formado por Jaime Lazcano y Carlos del Val, dos experimentados e ilustres nombres de nuestro automovilismo, el primero cirujano y el segundo uno de los primeros coleccionistas de automóviles y que ejerció de periodista. Ambos habían disputado ya el Londres-México con un Seat 1430 y repitieron en esta prueba con un BMW 528i. Ambos correrían más tarde el París-Dakar de 1982, el primero con participantes españoles, con un camión Pegaso.


Los dos españoles fueron agasajados en Manaos por los restantes competidores con una ‘Cena de Resurrección’. Ambos habían sido dados por muertos, pero simplemente habían sufrido una odisea en el Amazonas y llegaron a Manaos con 36 horas de retraso. La pareja acabó 20º en la prueba, a 32 horas y media del ganador.


También tomaron parte en ella Mariano Zapata y José Masagosa, sobre un Seat 124 Special, pero debieron abandonar.














CLASIFICACIÓN

1. Cowan-Malkin (Mercedes Benz 450SLC) 17:30:25
2. Zasada-Zembrzuski (Mercedes Benz 450SLC) 17:51:55
3. Fowkes-Kaiser (Mercedes Benz 280E) 18:04:00
4. Mäkinen-Todt (Mercedes Benz 450SLC) 18:38:59
5. Klein-Klapproth (Mercedes Benz 280E) 22:55:11
6. Recalde-Baruscotti (Renault 12TS) 24:20:07
7. Kube-Bradley(Toyota Corona) 25:45:29
8. Zagaglia-Avalle (Renault 12TS) 26:51:22
9. Pfuhl-Kling (Mercedes Benz 280E) 29:29:57
10. Nathan-Cavallero (Mercedes Benz 280E) 30:07:29

 

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