El problema de escribir una crónica de WRC2

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Escribir una crónica sobre la categoría WRC2 en 2018 es una tarea más complicada de lo que parece – una crónica atractiva para el lector, quiero decir. La palabra exacta para definirlo empieza por j y termina por ‘dido’, siendo sinceros. En parte se deriva por el hecho de que no sea el centro de atención (eso recae en los World Rally Cars, como es obvio y lógico) y en parte por la situación en la que se encuentra desde hace algunos años.

Desde 2015, año en el que Skoda homologó el Fabia R5, la marca checa ha estado presente a nivel oficial en la categoría, algo que no se había dado hasta entonces pues en 2013 y 2014 lo que se veían eran pilotos privados, como se había previsto en un principio. Ese año Nasser Al-Attiyah aseguró el título frente a los pilotos oficiales (que empezaron a partir del Rallye de Portugal, una vez el sucesor del Fabia S2000 tenía la homologación de la FIA) con un Fabia R5 privado, habiendo empezado la temporada con el Ford Fiesta RRC con el que ganó en 2014.

A partir de 2016, el dominio de los hombres de verde ha sido incuestionable: Esapekka Lappi se llevó el título antes de partir hacia Toyota mientras que Pontus Tidemand hizo lo propio en 2017 y este año es el gran favorito dentro de la categoría. Skoda tiene además un arsenal de pilotos para asegurarse el título: Tidemand, Jan Kopecky, Ole-Christian Veiby, Juuso Nordgren y Kalle Rovanperä. Casi nada.

Por supuesto, Skoda no es la única que ha tomado esta vía: desde 2016 M-Sport ha estado utilizando WRC2 como soporte para promover las ventas de su Ford Fiesta R5 y las mejoras que ha ido recibiendo con los años, teniendo a pilotos como Elfyn Evans, Eric Camilli, Teemu Suninen, Pierre-Louis Loubet o Gus Greensmith, entre otros. Citroën va a tomar el mismo camino en 2018 con el C3 R5, contando con Stéphane Lefebvre como el principal encargado de llevar el coche con un programa oficial para mostrar su potencial de manera que pueda conseguir mejores resultados (en la pista y en la contabilidad de Citroën) que su antecesor, el DS3 R5.

La presencia de equipos oficiales, con más recursos que los equipos privados, ha detonado una tónica que se repite en muchas carreras dentro del WRC2: en la primera etapa se mantienen al frente los oficiales con una ventaja mayor o menor mientras que se producen la gran mayoría de los abandonos por accidentes o averías mecánicas (también es común que se produzcan una gran cantidad de pinchazos). A partir de la segunda etapa, las posiciones están ya establecidas con distancias difíciles de remontar por lo que el nivel de riesgo que se toma es menor. En la tercera etapa, como es evidente, lo que se busca ya es asegurar el resultado. En definitiva, una pauta mucho más
estática de lo que se puede ver en la categoría máxima o incluso en el JWRC.

Ahora bien, con esto no se quiere decir que se esté en contra de la presencia de equipos oficiales ya que su presencia siempre conlleva un aumento de la difusión – en este caso no solo del Mundial de Rallyes en general, sino de la categoría WRC2 en concreto y de los populares R5. En caso de que la FIA decidiera limitar la categoría a equipos privados, las marcas encontrarían la manera de apoyar a ciertos equipos interesados o de confianza de manera que la diferencia en recursos sería bastante reducida. Es la situación que se va a vivir este 2018 cuando arranque el WTCR: no hay equipos oficiales, pero podrá verse a Audi Sport, Hyundai Motorsport y Peugeot Sport (entre otras firmas) muy implicados en un certamen de turismos para privados.

Regular una situación de este tipo es una tarea complicada para la FIA – como también lo es escribir una crónica con una situación que se repite casi 13 veces a lo largo del año (hay excepciones como Australia, donde sólo corría Rovanperä en la categoría). Las marcas tienen el espacio que quieren y los pilotos privados tienen un gran reto por delante, a la vez un listón al que medirse: el potencial al que pueden llegar los R5 como los que ellos mismos llevan. Pese a todo, el hecho de que la categoría siga funcionando tan bien como lo ha hecho desde 2013 es una señal de que este escalón de la clase R hasta los WRC continúa siendo el escalón mejor fabricado de todos.