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Gastón Scazzuso: desde Argentina, al Mundial FIA de Rallycross

Primera parte de la entrevista con el técnico del XITE Racing, quien relata cómo llegó al WRX y cómo fueron sus primeros años de trabajo

22/06/2019 | Leandro Mazzuccheli | Fotos: Press | Leído: 505

Twitter: @Mazzucchelli_L

 

Si bien el rallycross nació en Gran Bretaña, su arraigo y tradición también se extiende especialmente a la península escandinava. Argentina ha estado siempre lejos de tener contacto con esta disciplina. Pero la creación del World RX y su expansión desde 2014 abarcó entre sus sedes del calendario al país sudamericano, lo cual creó un precedente.

 

Aquella primera visita del Mundial de Rallycross a la Argentina hace cinco años sirvió de impulso para el origen del CARX, campeonato nacional que disputó su primera exhibición en aquel noviembre de 2014 junto al World RX. De esa fecha del Mundial se recuerda la primera y única participación de un piloto argentino en el certamen de la FIA: Miguel Baldoni, quien compitió con un Skoda Fabia Supercar.

 

Desde aquel entonces, no hubo otro competidor argentino en el Mundial de Rallycross. A su vez, el certamen removió a esta sede del calendario para 2017. La combinación de ambos factores parecía haber terminado todo contacto entre la Argentina y el World RX. Pero aún existe un representante nacional que logra mantener ese vínculo con vida.

 

Gastón Scazzuso, tiene 41 años y lleva más de tres temporadas consecutivas como integrante del World RX. Se desempeña como técnico mecánico y electrónico, así como también en software y sistemas. Durante sus primeros años trabajó en el MJP Team Austria de Max Pucher, equipo que supo contar con pilotos de la talla de Timo Scheider y Kevin Eriksson. Tras esto, pasó a conformar el equipo XITE Racing, estructura británica que compite con Oliver Bennett y su Mini SX1.

 

La función principal de Scazzuso es la de actuar como ingeniero de sistemas de carrera. Esto implica que su atención y su trabajo estén enfocado principalmente en la electrónica del Mini, la programación del motor, la estrategia de partida, el sistema del turbo y demás áreas afines que comprenden al funcionamiento general del vehiculo.

 

En diálogo con el medio argentino MotorBox, el técnico nos ha detallado todas sus experiencias. Desde sus inicios en el automovilismo nacional y su paso por el Dakar, hasta llegar finalmente al Mundial de Rallycross. También, analizamos la actualidad del World RX, su situación financiera y cómo se vive esta nueva etapa tras la fuga de fabricantes. Por supuesto, tampoco dejamos de charlar sobre aspectos técnicos del Mini con el cual trabaja y su visión sobre los poderosos Volkswagen Polo R que dominaron hasta 2018.

 

- Gastón, para llegar al World RX has debido de recorrer un camino muy largo, ¿Cómo lograste llegar a Europa e introducirte en el Mundial de Rallycross?
- Empecé más o menos a los 17 años y ya desde esa edad estuve en las instalaciones de Oreste Berta, en Alta Gracia, donde pude aprender cómo se hacían las primeras inyecciones electrónicas. Comencé haciendo cableados para varios clientes y de a poco me fui introduciendo en el mundo de la inyección electrónica para competición.

 

Desde 1994 trabajé en el Turismo Nacional de Argentina, sobre los primeros autos con electrónica que aparecieron en el campeonato, y me mantuve allí hasta 2015. Trabajé para Omar Bonomo y también hacia mapeos y puesta a punto de inyecciones para motoristas como Rubén Guerini, Alberto Etchegaray, Sergio Torres y muchos más. A su vez, en 2009 integré el equipo oficial Renault de TC2000, con Edgardo Fernández como director, y también realizaba toda la electrónica de los Mégane.

 

Después trabajé en el ámbito del Dakar y empecé a conocer gente que venía desde Europa, lo cual me abrió muchas puertas. Estuve mucho tiempo en Chile, donde brindé soporte técnico y programación de motores con sistemas Motec. Durante esta época pude reencontrarme con otros colegas argentinos que ya estaban trabajando en Europa y desde allí logré que me contactaran en 2014 para trabajar en el Campeonato Mundial FIA de Rally Cross Country. Pude estar presente en fechas como las de Abu Dhabi, Marruecos o el Rally de los Faraones, en Egipto. A su vez, diseñé junto a Jaton Racing el primer vehículo 100% eléctrica que pudo terminar un Dakar.

 

En 2015 decidí instalarme en España para trabajar, pero me quedaba mucho tiempo disponible entre cada fecha del Cross Country. Empecé a buscar otra cosa para hacer y por suerte en 2016 un amigo me contactó con el Team Austria del Mundial FIA de Rallycross. El dueño del equipo, Max Pucher, me había comentado que en ese momento tenían muchos problemas con la parte eléctrica de los coches y me dijo que no podían solucionarlos. Yo me quede sorprendido, porque imaginaba que en Europa sobraba gente capaz de resolver estas cosas. Ingresé al equipo con algo de miedo, pero al mismo tiempo tenía la firme idea de ver en qué podía ayudarles.



Así fue como empecé a trabajar en el Team Austria y pude solucionar un problema que tenían con el sistema CAM (Computer-Aided Manufacturing), respecto a la comunicación entre las computadoras del coche. Logré resolver todo y después de tres competencias despidieron a los dos electricistas del equipo, con lo cual yo pasé a ser el principal encargado del área.  



- ¿Cuál fue tu primera impresión cuando empezaste a trabajar con la parte técnica de los Supercar del WRX? Hablamos de vehículos de gran potencia, turbo cargados, que no son habituales en Sudamérica ni Argentina
- ¡Fue una locura! Son coches completamente distintos a lo que estamos acostumbrados a ver en nuestro país. Inclusive, fue algo nuevo para mí, porque toda mi vida había trabajado con motores aspirados. Normalmente, los turbo nunca antes se habían usado para competencias de pista, a excepción de la Fiat Competizione y ahora el Súper TC2000. No teníamos la filosofía del impulsor turbo y siempre acostumbrábamos trabajar con los motores atmosféricos en altas revoluciones. Lo del World RX es un concepto completamente distinto y con una tecnología superior.



Lo más novedoso de los motores turbo siempre va a estar en los coches del Mundial de Rallycross. Esto se debe a la estrategia que tienen con los Sistemas Anti-Lag (ALS) o “bang bang”, como se lo conoce habitualmente. El sistema que mantiene al turbo en altas revoluciones tiene muchísimos parámetros.

 

Para que la gente pueda tomar una dimensión, el hecho de programar uno de estos motores implica trabajar con más de 500 parámetros. Esto hace que el control del coche sea realmente complejo, ya que tiene más de 500 hp, con tracción en las cuatro ruedas. Es algo muy distinto a lo que estamos acostumbrados y la verdad es un “super auto”, porque la prestación, potencia y aceleración que tiene es impresionante. Hoy en día, un coche del Mundial de Rallycross acelera de0 a100 km/hmás rápido que un Fórmula 1.



- Mencionabas que has crecido con Oreste Berta y el equipo Renault de TC2000 en Argentina. ¿Cómo fue esa experiencia de pasar luego a trabajar en el WRX junto a referentes del Team Austria como Timo Scheider?
- Cuando llegué no conocía tanto a los pilotos o los campeonatos que habían conseguido. Pero de todas formas fue una experiencia muy buena, porque a fin de cuentas terminé conociendo más a la personalidad de cada uno de ellos. 2016 había sido el año de inicio del equipo y en 2017 pudimos asentarnos aún mejor con Scheider y Kevin Eriksson, que pese a ser joven, es un muy buen piloto.

 

En esa temporada logramos un podio en Barcelona y fue un año muy bueno para nosotros, porque competíamos contra los fabricantes y fuimos mejor equipo con autos desarrollados de manera privada. Terminamos por convertirnos en un grupo humano con una mezcla de gente de todas partes del mundo. Entre mecánicos e ingenieros teníamos integrantes de hasta siete nacionalidades y se construyó un equipo de trabajo que pudo consolidarse con una muy buena relación. Y cuando eso sucede, todo empieza a funcionar bien.



- A veces, el rallycross tiene ciertos cronogramas con muy poco tiempo para trabajar, reparar o reconfigurar el coche entre cada sesión ¿Cómo se domina el estrés de un fin de semana de carreras?
- Hay varias opciones y es por eso que siempre se ve a mucha gente trabajando en cada uno de los equipos. Normalmente, se necesitan cinco personas alrededor del coche. Por ejemplo, uno se encarga de los neumáticos. Otro de los integrantes se ocupa solo de los plásticos, paragolpes, puertas y conductos de aire para el intercooler. Son todos elementos de fibra de carbono que necesitan ser cambiados si se rompen, porque sino se pierde mucha performance.



A veces tenemos media hora o cuarenta minutos de trabajo. Pero también está el caso más extremo, el cual ocurre entre las semifinales y la final, porque solamente dispones de diez minutos para hacer modificaciones en el coche. Si tuviste una semifinal con muchos golpes, utilizas esos diez minutos para hacer lo que puedas con una cinta o una remachadora, ya que no hay muchas más opciones para que el coche quede en condiciones para la final. Pero con el tiempo logras acostumbrarte, estableces una lista de prioridades y logras hacer lo indispensable hasta donde se pueda en el tiempo permitido.



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