El final de una era

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Aún con su imagen de marca de deportivos y superdeportivos, capaz de luchar contra Ferrari y Lamborghini tanto en el mercado de coches de calle como en los circuitos, Porsche siempre tuvo cierto hueco especial en los rallyes. La marca alemana cuenta con una tradición incluso lejos de las pistas, ostentando incluso victorias en una de las pruebas más duras del mundo: el Dakar (gracias a los 911 SC y 959 que ganaron en 1984 y 1986).
 

No obstante, en la actualidad los Porsche han sido ahuyentados a nivel nacional e internacional incluso de las carreteras de asfalto por parte de los distintos organismos competentes. Ese legado, esa espectacularidad particular que atraía a muchos fans por su manera única de trazar las curvas y el sonido – aullidos perceptibles a kilómetros de distancia – ha sido dado de lado por diferentes motivos.
 

En primer lugar toca centrarse en el apartado nacional y en la decisión de la Real Federación Española de Automovilismo, publicada a principios de este año, de limitar la brida de admisión de aire a los Porsche 997 2008 y 2010. Para entonces la montura del vigente campeón Miguel Fuster ya estaba en manos de Auto-Laca, mientras que en el mismo mes de enero Sergio Vallejo vendía el suyo a Copi Sport al igual que hizo años atrás con su Porsche 2008 – esta unidad es la que utiliza Enrique Cruz en el regional de Canarias.
 
 

Ya de cara al Islas Canarias Daniel Marbán decidió retomar su actividad con el Lotus Exige RGT (terminó 2015 con un Porsche 2010 del Burgo Rally Team), el cual estaba en venta en un principio, mientras que Iván Ares se pasó a uno de los Ford Fiesta R5 de RMC Motorsport. Esto dejaba a Pedro Burgo como único piloto Porsche en el Nacional de Asfalto, logrando alcanzar el podio en las pruebas insulares ante sus rivales con R5 y el gran dominador, Cristian García y su Mitsubishi Lancer Evolution X R4 preparado por RMC.
 

Ares se quedó sin presupuesto para seguir en el nacional tras Adeje y decidió continuar con el Porsche 2010 en el Gallego de Rallyes, pero al poco tiempo de ganar el Rallye de Noia la Federación Gallega siguió la decisión de la RFEdA. Ares, afectado en gran medida por la pérdida de potencia con la limitación de la brida, decidió no sólo abandonar el campeonato gallego, sino vender sus dos Porsche (el 2008 con el que consiguió su primera victoria en el CERA y el 2010 que compró a mitad de la pasada temporada). Unas veinticuatro horas después, un anuncio aparecía en Internet con los dos Porsche de Burgo (especificados como Porsche 2011 y 2012) a la venta, siendo uno de ellos el que llevaba los colores de ACSM.
 

De toda esta situación Burgo y Vallejo parecen ser los que mejor salen parados, pues el primero cuenta con ACSM y podría continuar con el Peugeot 208 T16 R5 del equipo, mientras que el Lobo de Meira tiene su nuevo Citroën DS3 R5 (construido por Sports & You y que recibirá la especificación Evo en unos meses). Mientras tanto, el futuro de Ares es una incógnita, mientras que Fuster se pasea por los service sin vehículo en el que subirse.
 
 

Cierto es que con la normativa 2015 del Nacional de Asfalto, el Porsche 2010 era un vehículo implacable: su potencia era suficiente para dejar a todos sus rivales atrás con un par de pisadas de acelerador. No obstante, siendo un tracción trasera tiene sus limitaciones, además de conducirse de manera muy diferente a un R5 tanto en entrada como en salida de las curvas. Viendo los resultados de las tres primeras carreras, queda en evidencia que la limitación que impuso la RFEdA fue extrema, pues aún sin la reducción de la brida, los tiempos de los Porsche en 2015 y del Lancer Evo X de García en Adeje o Sierra Morena 2016 no eran muy distintos – de hecho, los del piloto de Mitsubishi-Repsol eran más rápidos en más de una ocasión. Lo peor de todo es que el daño ya está hecho y es irreparable.
 

Pasando a terreno internacional, la FIA iniciaba el campeonato RGT a principios de 2015 para animar a los pilotos Porsche (como François Delecour o Romain Dumas) a llevar sus espectaculares vehículos a tramos del Mundial de Rallyes o el Europeo de Rallyes. No obstante, había truco: los coches de Stuttgart también estaban limitados por normativa con el objetivo de no sobrepasar las capacidades de un R5, peleando contra los vetustos R4. Delecour se llevó el título de 2015, pero sin apoyo real de la FIA, apenas había exposición mediática ni interés por parte de los patrocinadores. Con unas máquinas tan caras de mantener y sin resultado destacable posible, la categoría fue olvidada en tan sólo un año, incluso por especialistas en Porsche como el equipo Tuthill.
 

Cabe destacar la nula cooperación que ha mostrado Porsche en este respecto: sabedor de su fama en los tramos de rallyes, en Stuttgart han preferido centrarse en los circuitos con las pruebas de resistencia tanto con el 911 991 como con el 919 Hybrid ganador de las 24 Horas de Le Mans. De hecho, la única implicación oficial que Porsche ha tenido en rallyes fue en el Dakar, ni siquiera cuando Antonio Zanini pilotaba su 911 SC rumbo al campeonato nacional y el europeo en 1980 – la única colaboración han sido la ayuda extraoficial de algún concesionario de la marca.
 
 

La presencia del Grupo Volkswagen en rallyes queda más que cubierta con Volkswagen Motorsport y el todopoderoso Polo R WRC en la categoría máxima del WRC y Skoda Motorsport con el Fabia R5, todo un éxito entre pilotos privados por su efectividad frente a sus rivales. Hasta la llegada del Ford Fiesta R5 Evo, el Fabia R5 no tenía rival. El Rallycross tampoco es sitio para el 911 en unas pistas donde los Polo RX Supercar (así como el resto de Supercar) son capaces de batir a un Fórmula 1 en aceleración pura.
 

Este espaldarazo a los tracción trasera también afecta en cierta medida a otra marca, pues Toyota apostó por este boom para fabricar el GT86 CS-R3, la variante de rallyes del deportivo con mecánica Subaru. No obstante, entre la atención de la FIA centrada a los WRC y los R5 (con una muy exitosa fórmula en WRC2) y el descalabro de la homologación del modelo, que se retrasó en más de medio año por un problema en la dirección, hasta el momento el CS-R3 tiene poco futuro más allá de una copa monomarca en Alemania.
 

Al margen de los World Rally Car (y a la espera de que, con la nueva generación, se sepa lo que se va a hacer con los 1.6 actuales), los R5 son los coches que pueblan los tramos de rallyes, sea asfalto o gravilla, con un coste muy superior al de un Porsche, que aunque sigue siendo posible llevarlos, son inviables a la hora de luchar por victorias. Son rápidos, son efectivos y gustan a las marcas, pero no hay comparación entre el sonido de un 1.6 Turbo al aullido de los bólidos de Stuttgart. Un aullido que destacará por su ausencia.