¿Cuánto cuesta mantener cada R5?

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Cuando se creó la categoría R5 hace ya unos años, la intención era bien simple: una categoría de coches rápidos, competitivos pero que al mismo tiempo tuvieran una serie de elementos comunes con sus versiones de calle y un coste contenido. Se trataba de que fueran coches que comprasen pilotos y equipos privados para competir tanto a nivel internacional (como el Mundial de Rallyes o el Europeo de Rallyes) como en campeonatos nacionales e incluso regionales.

El Ford Fiesta R5 fue el primero en ser homologado y más tarde llegaron el Citroën DS3 R5, el Peugeot 208 T16 R5, el Skoda Fabia R5 y el Hyundai i20 R5 (aparte de coches sin homologar por la FIA que corren a nivel regional como es el caso del Mitsubishi Mirage R5 o el Toyota Etios R5, además de los recientes Holzer Corsa R5 o Proton Iriz R5). Cada uno ha tomado sus propias medidas para construir un coche competitivo con un coste bastante similar. Partiendo de esa idea, es lógico que por líneas generales los coches tengan un mantenimiento bastante similar, pero no deja de haber cambios ya que son piezas distintas, que hay que cambiar cada cierto tiempo y este tiempo varía en función del coche, e incluso de la especificación en cuestión.

Como nota para el lector, a partir de ahora se va a hablar todo el rato de kilómetros, entendiendo los que se hacen en tramos cronometrados de manera exclusiva, no los que se hacen de enlace - al final se establece la relación euros por kilómetro. Por ejemplo, en cada prueba del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto se suelen hacer entre 170 y 200 kilómetros cronometrados (cifras aproximadas) en cada prueba.

En primer lugar, comentamos los elementos que son más comunes en cada uno de los R5 (además, cada preparador puede montar piezas de diferentes fabricantes, siempre y cuando estén homologadas). La caja de cambios y transmisión nueva puede costar unos 30.000 euros, mientras que los palieres son en torno a unos 1.000 euros cada uno y los discos de embrague serían 150 euros cada uno – cada coche monta dos discos de embrague. Los frenos, por su parte, se elevan a 400 euros la unidad.

Como pequeño apunte, un buen piloto también es capaz de limitar el desgaste de algunas piezas, pues no abusará de ellas en los tramos y acabarán el rallye en mejor estado. En función del uso que le dé el piloto a algunas piezas – aquí se engloba por ejemplo el embrague o los frenos – puede durar entre dos y tres carreras, incluso cuatro carreras si el uso es óptimo.

Una revisión de los amortiguadores es un concepto bastante constante en todos los modelos (revisión cada 500 kilómetros más o menos, recomendándose cambiarlos cada 1.000), pero por suerte la revisión de los mismos apenas llega a los 1.000 euros. De serie, los Fabia montan Sachs, los Fiesta usan Reiger y los PSA montan Öhlins. Por lo general, el precio es cercano a los 15.000 euros: Vallejo Racing afirmó a varios medios a finales de 2016 que en el caso del Citroën son unos 14.000 euros, comparándolos con los 7.000 euros que valían en el Porsche 997 2010.

En lo que a la electrónica se refiere, el Peugeot, el Citroën, el Hyundai y el Skoda utilizan las de Magnetti Marelli (que sale a 4.400 euros) – en cambio, M-Sport confía en Life Racing. Las marcas van actualizando los diferentes mapas de motor de manera que los pilotos van beneficiándose del trabajo que se va haciendo en este campo. Aquí ya se adivina un pequeño inconveniente de estos coches: tener que comprar piezas nuevas, como manguetas, amortiguadores o suspensiones, puede llegar a salir muy caro, sobre todo en caso de accidente. Por suerte, en términos de mantenimiento son algo más permisivos con los bolsillos.

Hablando de motores

En el caso del Ford Fiesta R5, el conjunto nuevo de fábrica incluye turbo, instalación eléctrica, centralita y todos los componentes del motor por una cifra aproximada a 60.000 euros. En palabras del máximo responsable de RMC Motorsport, Roberto Méndez: “El mantenimiento de este coche puede ser muy parecido al de un Mitsubishi del Grupo N, por ejemplo. Muy, muy parecido. La diferencia es el precio de compra, pero para mantenerlos al 100 por 100 están bastante igual.”

Lo recomendable es cambiar todas las piezas del Fiesta R5 cada 2.000 kilómetros, si bien algunas piezas conviene revisarlas antes – el cambio, por ejemplo, cada 1.000 kilómetros. Ahora bien, en el caso del Hyundai i20 R5, su motor se puede estirar algo más tiempo: parece que el propulsor de Alzenau es capaz de aguantar hasta 3.000 kilómetros. Es un propulsor proveniente del Sonata 2.0 de calle, reducido a 1.6 litros puesto que les permitía sacar más jugo, aún teniendo otros 1.6 turbo entre sus coches de calle.

Se podría pensar que el motor del Fiesta R5 está más ‘apretado’ que el del i20 R5, lo cual explicaría la diferencia en kilómetros, pero lo cierto es que es el Hyundai el que no sólo tiene más potencia, sino más par motor. Es necesario recordar que el i20 R5 es un coche más moderno que el Fiesta R5, si bien también este ha sido evolucionado en el apartado de motor hasta en dos ocasiones, siendo la más reciente a comienzos de 2017 con la llamada Evo 2 que pronto se verá también en nuestro Nacional de Asfalto.

Ahora bien, incluso los 3.000 kilómetros del i20 R5 palidecen en comparación con los 4.000 kilómetros cronometrados que pueden llegar a hacer tanto el Citroën DS3 R5 como el Peugeot 208 T16 R5 – gracias a esto pueden llegar a ser los más económicos de mantener. La distancia es suficiente como para completar casi dos años del Nacional de Asfalto, tal como comentó a este medio el bicampeón nacional Sergio Vallejo.

Revisar el motor PSA 1.6 (proveniente del mismo bloque motor del 208 GTI) cuesta unos 25.000 euros mientras que la revisión de la transmisión (esto incluye tanto palieres como caja de cambios) puede salir por unos 2.000 o 4.000 euros, en función de cómo haya sido utilizado. La transmisión central del DS3 R5/208 T16 R5 también ronda los 2.000 euros, según contaron a este medio los hermanos Vallejo. Lo normal es que esta pieza aguante sin problemas unos 2.000 kilómetros, lo que viene siendo casi una temporada completa del CERA.

Ahora bien: las nuevas evoluciones del Peugeot 208 T16 R5 han hecho que el motor, a cambio de correr más que antes, haya que realizar el mantenimiento más a menudo de los 4.000 iniciales a una distancia similar a la que puede hacer un Skoda Fabia R5, que ronda a unos 3.000 kilómetros. Las revisiones del motor del Skoda tienen su precio: sus revisiones, realizadas cada 2.000 kilómetros, pueden costar entre 12.000 y 16.000 o 17.000 euros - la caja de cambios conviene hacerle un chequeo cada 350 kilómetros, unas dos carreras del CERA, teniendo que cambiar sus componentes cada 1.800 o 2.000 kilómetros. Para el Peugeot son 5.000 euros cada 1.000 kilómetros, por lo que a la larga termina siendo un coste bastante similar.

Un inconveniente que tiene el Fiesta R5 es que utiliza una dirección eléctrica derivada del Fiesta de serie: hay que reconocer que en la calle da unos resultados asombrosos y unas sensaciones como muy pocos coches de su clase, pero en la competición puede dar algunos quebraderos de cabeza. En cambio, otros R5 utilizan una dirección hidráulica más similar a la de otros tipos de coches de carreras.

En lo que sí sale ganando el vehículo desarrollado en Cumbria es la manera en la que se trabaja en el chasis – otra bondad que procede del modelo de serie – no sólo mejor  sino más óptimo para el cliente. Bien cuidado, el Fiesta R5 es un fuerte contendiente, como muestran sus resultados en pista a nivel nacional e internacional y sus cifras de venta, con más de 220 unidades construidas en su haber.

Hay que estar guapos

En caso de las defensas: En el Fiesta o en el i20 las defensas pueden costar entre 400 y 500 euros. Para el DS3 R5, una defensa delantera nueva cuesta 700 euros y una trasera se acerca a los 900, mientras que los Skoda pueden llegar a ser los más caros en este sentido. Para ahorrarse costes, muchos equipos – incluso oficiales – llegan a realizar test o sesiones de shakedown sin defensas (traseras sobre todo, ya que inciden menos en el agarre del coche) o con parachoques sin pintar, montando también algunas ya dañadas en rallyes anteriores.

En el caso de las luces, los faros rondan los 2.000 euros (2.200 euros en el caso del Citroën, en concreto) mientras que las barras de seguridad en sí son unos 18.500 euros. El sistema de escape sale por unos 1.400 euros mientras que el conjunto de pedales se sitúa en unos 1.500 euros.

¿Alquilo o compro?

Se observa que el precio sale similar para todos, pero que los modelos del grupo PSA son los más baratos de mantener. Pero, ¿a cuánto sale por rallye, en la práctica? En general, lo que es mantenerlo en sí cuesta en torno a 25 o 40 euros por kilómetro, aunque en caso de alquiler el precio varía. Según aseguran el ingeniero de ACSM Adolfo Maldonado, las cifras pueden girar en torno a unos 65 o 75 euros por kilómetros cronometrado – contando su mantenimiento y el hecho de tenerlo en su service de manera adecuada. En el caso de M-Sport son unas 70 libras por kilómetro (en el ratio de conversión actual serían unos 78 euros). Por ello, a la larga sale más rentable alquilar coches para pruebas más largas (como los 300 kilómetros cronometrados de una prueba del WRC) que para repetidas pruebas de un campeonato regional, por ejemplo.

Como nota final, también hay que resaltar la importancia que han tenido los R5 a la hora de financiar los departamentos de competición de las diferentes marcas implicadas, dando alegrías a las marcas, sobre todo a Skoda y M-Sport que son los que más ventas están logrando en estos momentos. En el primer caso, el Grupo Volkswagen ha sabido mantenerse en la competición para clientes y engrosar sus ventas, mientras que M-Sport ha hecho de la venta de estos coches un arte y una manera de conseguir la financiación necesaria para continuar en tantos frentes (tanto los rallyes como su presencia en los GT y en rallycross).