Ferrari lo ha vuelto a hacer. Ha mantenido el misterio magistralmente hasta el último día y nos ha derretido a todos al contemplar a LaFerrari, el increíble sucesor del Enzo. Dejando su nombre a un lado (evidentemente no suena igual en italiano que en español), el coche es exactamente lo que esperábamos, el mejor Ferrari creado jamás.
Su futurista estampa, igual que como ocurre con el McLaren P1, está totalmente condicionada por la aerodinámica. Todo el coche está repleto de canalizaciones de aire, aberturas y salidas, modeladas con la magistral mano de los italianos. Su frontal en pico, la cúpula formada en su habitáculo y la trasera respingona con poderosos hombros y aire, otra vez, de Fórmula 1, dan lugar a una criatura única.
Todo el diseño que se ha derrochado por fuera se ha contenido por dentro. Aquí se ha pensado en una sola cosa, conducir, o incluso pilotar. Los asientos de fibra de carbono se fabrican a medida para cada cliente y son fijos, mientras que volante y pedales son móviles. Llama la atención el volante, casi rectangular, algo que condiciona su manejo y obliga a adaptarte a él.
Es bonito y es un Ferrari, pero la verdadera razón por la que se coloca a la cabeza de sus rivales está en su motor. LaFerrari utiliza un propulsor híbrido comandado por un V12 atmosférico de 6.3 litros con conductos de admisión variables, una relación de compresión de 13,5 a 1 y una capacidad de giro que se eleva hasta las 9.250 revoluciones. En ese momento entrega 800 CV y a 6.750 vueltas, 700 Nm de par.
Pero aún hay más, porque un motor eléctrico acoplado a la caja de cambios de doble embrague y siete relaciones, inyecta otros 163 CV. Un conjunto que con un total de 963 CV y 900 Nm, hace palidecer al resto de sus rivales. El McLaren P1 alcanza 916 CV pero pesa 1.400 kg, mientras que el Ferrari se queda en unos escasísimos 1.255 kg.
Y no es que sea un coche pequeño, mide 4,70 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,11 de alto, mientras que su batalla es de 2,67 metros. En su construcción se han empleado cuatro tipos diferentes de fibra de carbono, y eso se acaba reflejando en el citado peso que se reparte a un 41% delante y 59% detrás.
Como manda la tradición sus ruedas traseras son las que transmiten toda la potencia al suelo ayudadas por un diferencial autoblocante de última generación gestionado electrónicamente. Unos generosos neumáticos de 345 y 265 mm de ancho detrás y delante respectivamente, montados en sendas llantas de 20 y 19 pulgadas, ocultan tras de sí los frenos carbocerámicos Brembo y aún más atrás, las suspensiones magnetoreológicas.
A la parte dinámica se suma además la ayuda de las partes móviles que mejoran la aerodinámica de forma activa. Delante, detrás y en los bajos hay diferentes flaps que pegan el Ferrari en cada curva y a alta velocidad.
Velocidad que puede llegar a ser muy alta, más de 350 km/h. Aunque no se ha concretado, igual que las cifras de aceleración, que se declaran de menos de 3 segundos para el 0 a 100 km/h y menos de 7 segundos para el 0 a 200 km/h.
Para hacerse una idea del avance que ha supuesto sobre el Enzo basta saber que, en el corto trazado de Fiorano, LaFerrari rebaja su tiempo por vuelta en 5 segundos.
Hablar de precio en un coche como este es relativo, pues lo importante no es poder pagar los 1,3 millones de euros que costará aproximadamente (impuestos aparte), sino poder acceder a una de las 499 unidades que se fabricarán.
